Duell: Suzuki SV 650 A vs. Yamaha XSR 700

Det er ikke så lenge siden mindre motorsykler led av et kjedelig nybegynnerstempel. Den som ikke byttet ut en mindre sykkel med en større etter den første sommeren med førerkortet i lomma, ble lett utsatt for spottende uttalelser om å kjøre rundt på en kjøreskolesykkel.

Nye, morsomme, billige og mindre modeller begynte sin fremmarsj i 2006, da Kawasaki viste tosylindrede ER-6. Nå har alle store japanske produsenter minst en lignende modell i programmet, og denne er selvfølgelig designet i tråd med produsentens egen filosofi. I denne duellen gjør de to seneste nyhetene innenfor dette segmentet opp seg imellom: Yamaha XSR 700 møter Suzuki SV 650 A. Den ene har tydelig retrodesign, mens den andre har en mer sportslig og moderne stil.

SV 650 A – sportslige egenskaper i klassen for mindre motorsykler
Som modell har Suzuki SV 650 allerede 17 år på baken. Den enkle og prisgunstige sykkelen var utstyrt med V2-motor og ble svært populær da den dukket opp, selv om jeg personlig aldri var spesielt begeistret for den. Den fantes i både naken- og halvkåpeversjon, der den førstnevnte ble oppgradert i 2009 og omdøpt til SFV Gladius.

Nyheten SV 650 A ble presentert til i år, og med denne tenker Suzuki å gjeninnføre sportslige egenskaper i klassen for mindre motorsykler. Designen er mer samtidspreget enn futuristisk. Suzuki har helt bevisst valgt et mer konservativt formspråk, og inspirasjonen går ikke så langt tilbake i tiden som hos Yamahaen. Spørsmålet er om det er gått lang nok tid fra tusenårsskiftet for at stilen skal betegnes som kul, eller om designen bare forsvinner i den grå massen.

Kraftkilden er den velkjente V-twinnen på 645 kubikk, men kraftig oppdatert, og den skal ha klassens beste ytelse ifølge Suzuki. Rørrammen er omarbeidet fra Gladius. Sykkelen er bygd for å være lettkjørt, og den er derfor så slank som mulig.

XSR 700 – kombinerer moderne teknologi med retrodesign
XSR 700 er den første Yamahaen som ble bygd i tråd med den retrovennlige Faster Sons-filosofien. Inspirasjonen kommer fra klassikeren XS 650, som ble presentert på slutten av 60-tallet, men også fra moderne custombygg. Sistnevnte er et område der Yamaha har hatt en positiv påvirkning de seneste årene. Målet var å kombinere moderne teknologi med retroinspirert design. Under skallet er modellen i nær slekt med MT-07, som ble presentert i 2014.

Den tosylindrede rekkemotoren på 689 kubikk, som overbeviste MT-07-førerne med sin kvikke karakter og fine ytelse, er urørt i XSR 700. Rammen hentet fra modellsøskenet, akkurat som fjæringen, som dessverre imponerer mindre enn motoren. De andre større forskjellene mellom XSR 700 og basismodellen går på ergonomi.

På papiret er syklene svært like. For å finne forskjellene satte vi kurs mot småveier rett sør for Stockholmsområdet. Syklene fikk også vise hva de kan på motorvei og i byen. Det var typisk nordisk kjølig vårvær. Heldigvis hadde meteorologene tatt feil; det ble ikke noe snøfall. Enkelte dråper måtte vi imidlertid tørke bort fra visiret. Duellen ble kjørt av undertegnede og skribent Andreas Jennersjö.

SV 650 A – sportslig motorkarakter, føles lett og presis
Suzuki SV 650 A ser ikke spesielt liten ut, men når en først sitter i salen, føles den kompakt. Sykkelen oppleves som liten, lav og smal, og dette kan muligens glede mindre erfarne førere. Det smale styret havner nær føreren, og fothvilerne er plassert relativt langt bak.

Motoren våkner til live med en litt ujevn tomgang. Jeg drar inn den trege, men følsomme clutchen, legger i førstegiret og drar av gårde. Motoren drar fra bunnen av, men våkner skikkelig til live på veldig høyt turtall. Den har en sportslig og morsom karakter som oppfordrer til offensiv kjøring. Det går bra å kjøre gjennom svingene på ett og samme gir, men jeg får det mye morsommere når jeg jobber med den myke girkassen slik at turtallet holdes i nærheten av rødmarkeringen. Den fine motorlyden løfter stemningen enda ett hakk opp.

Når det gjelder kjørbarhet, føles Suzukien lett og presis. Å kaste den fra den ene siden til den andre på veldig svingete veier er en fryd.  Fothvilerne av aluminium og den faste salen formidler en god følelse, og den enkle fjæringen fungerer for det meste fint.  På ujevnt underlag er den imidlertid ikke følsom nok. Det blir raskt rykkete, og de største dumpene føles på kroppen. Imidlertid dykker ikke fjæringen for mye ved aktiv kjøring, men oppleves som balansert.

Bremsene når ikke helt opp
Bremsene er ikke på samme fine nivå som støtdemperne. De flytende tostemplede kaliperne krever sterke fingre, og de mangler effekt og følelse. Bremseslangene av gummi kan være en del av problemet. Dessuten slår ABS-systemet overraskende ivrig inn innimellom.

Når du først har vent deg til den kompakte kjørestillingen, er det lett å trives lenge i salen på Suzukien, i hvert fall hvis du lar motorveien være. Ved høy fart blir det fort slitsomt med fartsvinden. Motoren vibrerer en del, men ikke forstyrrende mye – det blir først irriterende når du kjører lenge på høyt turtall. Her ligger Suzukien altså innenfor helt godkjente grenser. 

XSR 700 – en helt annen motorkarakter, avslappet kjørestilling
Det er vanskelig å se slektskapet mellom XSR 700 og grunnmodellen når en setter seg i salen på Yamahaen. Det brede styret havner nær føreren, og salen – som er en centimeter høyere enn den på MT-07 – gir en naturlig beinvinkel. Ergonomien fungerer sikkert bra også for mindre førere, men en større motorsyklist som undertegnede setter pris på den avslappede kjørestillingen. Den romslige salen gjør det også lett for føreren å bevege seg.

Rekkemotoren drar ivrig allerede fra bunnen av, men den trives ikke ved rødmarkeringen. Høyt turtall får motoren til å protestere såpass mye at det blir unødvendig å sjekke turtelleren; det finnes andre indikatorer på at det er på tide å gire. Motorkarakteren skiller seg fullstendig fra den hos Suzukien, men til tross for dette er også Yamaha-motoren veldig morsom. Det går for eksempel å løfte forhjulet på andregiret kun ved hjelp av høyre hånd.

Den lette clutchen mangler en viss følelse. Girkassen har en tydelig og tillitvekkende funksjon, men krever en bestemt fot. XSR 700 svinger lett, men ikke helt på samme nivå som Suzuki. I bytrafikken og ved rolig kjøring er den myke fjæringen trivelig, men når hastigheten øker, blir det gyngete, og presisjonen kunne vært bedre. Ujevne svinger får sykkelen til å leve en del, og dette er ikke helt tillitvekkende. På jevnt underlag og ved moderat fart presterer Yamahaen imidlertid bra.

Betydelig bedre bremser
Yamaha har betydelig bedre bremser, og dette er ikke overraskende siden komponentene er finere enn på Suzukien. Bremsene har bra bitt og følelse, og det kreves betydelig mindre fingerkraft enn hos SV-en. Harde innbremsinger får på den andre siden den mykt innstilte fronten til å dykke kraftig, og dette gjør at sykkelen oppleves som litt ustabil.

Når det gjelder komfort, har Yamahaen en todelt karakter. Ergonomien fungerer bra også for lengre etapper, og den vesle tilbehørskjermen styrer også fartsvinden effektivt unna. Den fine salen får imidlertid baken til å dovne på langtur, og du må bytte sittestilling ofte. I tillegg til dette forstyrres Yamaha-føreren av vibrasjoner på høyt turtall som begynner i fothvilerne og fortsetter opp i salen i samme takt som turtallet øker.

Du velger selv hvilke egenskaper du foretrekker
Begge duellantene er prisgunstige siden fabrikkene har gått på enkelte kompromisser. Både Yamaha og Suzuki har satset på motoren. Rekketoeren har som V-twinnen god ytelse og morsom karakter, imidlertid på sin egen måte. Suzuki har satset på kjørbarhet, og til tross for at chassiset er enkelt, fungerer det bra ved de fleste anledninger. Det har imidlertid blitt for mange kompromisser hva bremsene gjelder. Yamaha har satset på en stil som virker som et lite vannskille og fjæringen strekker ikke helt til.

Den sportslige og presise Suzuki tiltaler meg mest, og den blir til slutt vinner av duellen. Men Yamahaen er ikke noe dårlig alternativ, XSR 700 har også sine sterke sider. Du må bare bestemme hvilke egenskaper du setter mest pris på. 

Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 7 2016.

Vil du ha BIKE rett hjem i postkassen? Bestill abonnement her!

Tekst: Petri Suuronen Foto: Tobias Petersson