Duell: Honda VFR 1200 FD vs. Yamaha FJR 1300 AS

Det å ligge i god marsjfart på flotte veier og samtidig ha det både komfortabelt og behagelig mens milene renner på, er for mange det beste som finnes. I denne duellen er det Honda VFR 1200 FD og Yamaha FJR 1300 AS som utfordrer hverandre.

De befinner seg omtrent i samme prisleie og appellerer nok til samme kjøpegruppe. Altså de som er ute etter en stødig, behagelig og samtidig en rask og sterk milsluker. Dessuten slipper kjøperen helt å bruke clutchhendelen – for den finnes ikke. Begge modellene er i tillegg utstyrt med kardangdrift – som jo gjør vedlikeholdet enklere.

VFR 1200 F – blanding av sport og touring
Honda VFR 1200 F ble introdusert i 2009 som en blanding av sport og touring. V4-motoren er utformet slik at den er slank og kompakt, samtidig som den gjør sykkelen balansert. Her leveres det hele 173 friske hestekrefter ved 10 000 rpm. Det vil si hvis man opererer i Sport-modus. Vi kjører 1200 FD-utgaven, som innebærer at den er utstyrt med Hondas DCT-girkasse. Følgelig er det ingen clutchhendel å tenke på, og giring både opp og ned foregår helt automatisk. Det tar overraskende kort tid å venne seg til bekvemmeligheten, og automatikken gjør jobben sin hele veien fra snikende køkjøring til motorveifart i godt tempo. Hvis vi enkelte ganger er litt uenig i girkassens avgjørelser, har vi på venstre styrehalvdel mulighet til å overstyre giringen. Se detaljbildene. Ett enkelt trykk med tommel eller pekefinger gjør at den girer ned eller opp. Alt skjer uten noen protester fra motoren. På høyre styrehalvdel kan man aktivere helt manuell giring hvis man ønsker. Men det blir kun via tommel eller pekefinger på venstre styrehalvdel ettersom Honda har utelatt girpedalen helt.

Instrumenteringen er enkel og intuitiv uten undermenyer. En stor analog turteller og et digitalt speedometer tar det meste av oppmerksomheten. Motorsykkelen startes på vanlig måte, og deretter setter man den ved et enkelt trykk i D-modus for vanlig kjøring. Vil man kjøre friskt, er det S-modus som gjelder. Da girer den gjerne ned et par gir i forhold til D-modus, og er stadig forberedt på offensiv kjøring. Her er det massive krefter som virkelig sparker godt fra seg. Spranget mellom de to modusene er i største laget, og i DCT-systemet for både 1200 X og CRF 1000 L kan man velge mellom flere Sport-nivåer. Kanskje noe som burde vært implementert i denne modellen også?

VFR 1200 FD har ikke all verdens med innstillingsmuligheter. For eksempel er vindskjermen fastmontert, men fungerer heldigvis bra sånn den er. Salen (815 mm) kan ikke justeres i høyden, men finnes i ulike utgaver. Så her er det viktig å bestille riktig ved kjøp. Savnet etter varmehåndtak er ellers stort på en slik milsluker, og er noe som må kjøpes i tillegg. Cruise control er helt fraværende.

Kjørestillingen er sportslig, og det smale styret får en god del kroppsvekt hvilende på seg. Knevinkelen er også litt skarp for avslappende touring. Tanken på 19 liter er høy, og svingradiusen er ikke motorsykkelens sterke side. Selv om vekten er på 277 kilo, er den overraskende god til aktiv svingkjøring, og salen er god å sitte i. Kombinasjonen av chassis og motor fungerer optimalt. Bak sitter det en Pro-Link enkelstøtdemper hvor man lett kan justere returdempingen manuelt. Foran er det opp/ned-gaffel på 43 mm som gjør jobben bra. Her kan man justere forspenningen. Dempingen fungerer bra i de fleste sammenhenger, men blir litt vel hard ved typiske norske telehiv. 

Bremsene biter godt fra seg. Her er det kombibremser som samvirker med ABS. 320 mm skiver foran med seksstemplede kalipere og en 276 mm skive bak med tostemplet kaliper gjør en utmerket jobb. Utseendemessig oser VFR-en av muskler og eleganse. Posisjoneringslys i speilene er prikken over i-en. En annen godt synlig detalj er den spesielle eksospotten.

FJR 1300 AS – lange tradisjoner
Yamaha FJR 1300 AS er en tradisjonsrik tourer som ble presentert i 2001. Til i år har den fått ny girkasse med seks trinn. Det betyr raskere akselerasjon og lavere turtall i motorveifart. AS-utgaven kommer i likhet med Hondaen helt uten clutchhendel. Men den har ikke noen automatgirkasse – den skifter bare elektronisk.  På venstre side av styret girer man enkelt opp eller ned så lenge man har aktivert denne funksjonen via en annen knapp. Alternativt bruker man girpedalen som vanlig. Det litt uvanlige er at fri er helt nederst. Når vi nærmer oss for eksempel en rundkjøring eller må stoppe i et lyskryss, girer imidlertid sykkelen ned helt på egen hånd. Det tar heller ikke lang tid å tilvenne seg dette behagelige systemet.   

Motoren er en rekkefirer som gir 146,2 hestekrefter ved 8 000 rpm. Den oppleves ikke like rå som Hondaens, men ved riktig bruk av turtallet går den glimrende. Vekten ligger på 296 kilo, og det merkes hvis man må flytte den utenfor allfarvei. På veien gir vekten litt ekstra stabilitet. Den danser ikke like elegant gjennom svingene som VFR-en, men har egentlig ingen ting å skamme seg over. 

Det finnes to motornivåer, der Sport er det livligste med klart kjappere gassrespons, og hvor også girkassen ser ut til å trives best. FJR 1300 er i sitt ess når man skal langt av sted, gjerne med passasjer. Begge sitter bra, og førerposisjonen er oppreist og avslappet. Styret kan justeres 12 mm, og salen kan stilles om fra 825 til 805 mm. Vindskjermen justeres elektronisk og fungerer svært så bra. Tanken rommer hele 25 liter, og det er ellers et hav av ulike innstillingsmuligheter. For eksempel kan demperne både bak og foran justeres elektronisk ut fra om man skal ha med seg bagasje og/eller passasjer. Instrumenteringen er omfattende, med flere undermenyer og valgmuligheter. Bare håndtaksvarmen kan justeres i totalt 30 ulike nivåer: tre hovednivåer hvor hvert nivå igjen kan justeres i 10 nivåer. I likhet med Hondaen er det traction control som kan deaktiveres hvis man vil. 

De doble lyskasterne er utstyrt med fire LED-lys. Nytt i år er kurvelyktene som slås på når sykkelen svinger. Cruise control er standard, og fungerer bra og enkelt på denne type sykkel. Ellers er det fort gjort å plutselig befinne seg langt over fartsgrensene, ettersom det føles både komfortabelt og trygt i høye hastigheter. De to sideveskene inngår i prisen på Yamahaen, mens toppkoffert må kjøpes utenom. Små, men viktige detaljer som at sidekåpene kan justeres for å gi føreren bedre beskyttelse, gir pluss i margen. Et eget rom med strømuttak foran ved styret gir rom til for eksempel mobiltelefon. Tydelig at modellen har vært på markedet lenge, og at den er finforedlet.

Bremsene består av to skiver foran på 320 mm, mens det bak sitter en skive på 282 mm. Når man bremser med forbremsen, er det kun foran bremsevirkningen iverksettes. Hvis man bruker bakbremsen, vil også to av i alt åtte stempler på kaliperene foran aktiveres. Vektfordelingen er ifølge Yamaha et viktig poeng her. Både bitt og følelse når det gjelder bremsing, går nok i Hondaens favør.

Løser oppgavene svært godt på hver sin måte
Denne duellen ble kjørt med alt fra snikende køkjøring, på svingete småveier med telehiv, og til motorveier med høy standard og lite trafikk. Vi fikk også anledning til å kjøre i skikkelig regnvær. Spesielt i sistnevnte tilfelle var FJR-en i en klasse for seg selv med vindskjerm og varmehåndtak. Den er samtidig langt mer fleksibel med alle sine innstillingsmuligheter.  Den har ikke motor til å matche VFR-ens kraftarsenal, men tar det igjen på komfort og utstyr. Det bør også nevnes at Hondaen kan være snill som et lam hvis man har den i D-modus. Akselavstanden på disse duellantene er identisk, med 1 545 mm. Mens Hondaen har et oppgitt forbruk på 0,64 liter per mil, er tallene fra Yamaha 0,62 liter per mil. Altså ikke store forskjellen. Heller ikke prismessig er forskjellen så altfor stor, men det føles som at du får mer utstyr hos Yamahaen.

Inntrykkene og følelsene er mange når duelldagene går mot slutten. Dette er to litt ulike motorsykler som på hver sin måte løser oppgavene svært godt. Begge motorsyklene defineres av sine produsenter som sporttourere, men det er VFR-en som er den klart mest sportslige. For ren touring er det FJR-en som etter min mening er best egnet. Den er harmonisk, aerodynamisk og foredlet gjennom mange år.  Ingen revolusjonerende nyvinninger, men mange detaljer som gjør den til en skikkelig komfortabel milsluker.

Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 9 2016
Tekst: Stig-Roar Martinsen Foto: Kristian Tjessem