19. april 2024
De delene av verden som gjenstår å bli oppdaget ombord på en R 1200 GS Adventure kan trolig vises med fingrene på den ene hånden. Siden den første eventyrversjonen av produsentens største GS-modell ble lansert i 2005, er den definitivt blitt synonymt med langturer til og fra de mest avsidesliggende steder. Den er valgt på grunn av ytelsen, den ennå suverene komforten på alle veier, en rekkevidde som er vanskelig å slå, og ikke minst takket være den suverene evnen til ikke å gå i stykker i tide og utide. Merittlisten er lang, og kappen som ble overlevert til nye Adventure i forbindelse med presentasjonen på Milanomessen på slutten av fjoråret kommer ikke uten motkrav.
Helt ny versjon i 2013
I likhet med forgjengerne er nyheten basert på standardmodellen. Og denne (som de fleste neppe har unngått å se) kom i en helt ny versjon i 2013.
Stort sett er mye likt, og akkurat som tidligere har BMW modifisert Adventure for bedre komfort, økt fremkommelig og lenger rekkevidde. Til å begynne med har den nå delvis væskekjølte bokseren (mesteparten er fortsatt luft/oljekjølt) fått et tyngre svinghjul for å minske vibrasjonene. Uten å ha en vanlig GS å sammenligne med er det vanskelig å konstatere noen direkte forskjell. Sammenlignet med forgjengeren er ganglaget også betydelig bedre. De vibrasjonene som finnes forplanter seg først og fremst til styret, og det først i høyere motorveifart. To kjørenivåer kommer som standard (Rain og Road), og disse påvirker igjen motorrespons, ABS, traction control og den semiaktive fjæringen hvis du velger dette. Tre kjørenivåer til; Dynamic (for mer sportslig kjøring på asfalt), Enduro (tillater lettere sladd på grus) og Enduro Pro (deaktivert ABS-funksjon bak og hardere fjæring) finnes også som ekstra. Med ekstrautstyret semiaktiv fjæring (Dynamic ESA) kan du også stille inn dempingens hardhet og karakter under turen, og akkurat som tidligere kan du også justere forspenningen bak elektronisk. Sammenlignet med standardversjonen er fjæringsveien økt med 20 millimeter, og bakkeklaringen er nå 10 millimeter høyere enn på den tidligere Adventure-versjonen.
Road-nivået er det de fleste kommer til å sette pris på ved vanlig kjøring. Gassresponsen er myk, men kjapp når det trengs, og fjæringens grunninnstilling føles som et bra kompromiss. Dynamic byr på et raskere gassvar, og de 125 nåværende hestekreftene oppleves her som mest aktive, men til hverdagskjøring blir det litt vel offensivt. Prøvekjøringseksemplaret var utstyrt med gatedekk, og vi begrenset oss derfor til å konstatere at Enduro-nivået gjør jobben. Det tillater mer hjulspinn for bedre fremkommelighet/kjøreglede, og ABS-en stilles om for løst underlag. Enduro Pro er utviklet for knastedekk, og spares til senere tester i løpet av året med grus i fokus. Modellen er også utstyrt med bredere ”endurofothvilere” for bedre grep, og fotpedalen kan justeres avhengig av om du kjører stående eller sittende.
Optimalt førermiljø
Utvendig er likhetene med standardutgaven betydelige, men Adventure er bredere foran for å få plass til den større bensintanken på 30 liter, nå av aluminium. Volumet er redusert med tre liter sammenlignet med forgjengeren, men BMW oppgir at rekkevidden skal være nesten lik. En annen faktor er dog at den forbedrede vindbeskyttelsen, vindavviserne og den bredere fronten gjør at forbruket er økt i forhold til vanlige GS.
Det er det dog verdt. I tillegg til originalhåndtaksbeskytterne, som er altfor små, er førermiljøet det best beskyttede jeg har testet på noen allroader. Med bare noen plussgrader i luften er det kun hendene mine som sliter, også med håndtaksvarmere på.
Svært lettkjørt i forhold til størrelsen
Til tross for størrelsen er R 1200 GS Adventure svært lettkjørt. Styreutslaget er fenomenalt bra, og clutch og girkasse er samstemt og førervennlige.
Salhøyden er originalt sett justerbar i to trinn mellom 890/910 millimeter. En lavere tilbehørssal (840/860 millimeter) finnes dog som ekstrautstyr. Lever du godt med disse høydene, krever R 1200 GS Adventure minimalt med anstrengelser, og den semiaktive fjæringen byr sammen med den økte vindbeskyttelsen på uovertruffen komfort og hvasse kjøreegenskaper. Men det er fortsatt en svært omfangsrik og tung motorsykkel. Å snirkle seg frem mellom biler krever konsentrasjon.
Bremsekomponentene jobber effektivt, og ABS-en har delintegralfunksjon (bakbremsen aktiverer også forbremsen).
Stor og høy, men velkomponert
Totalt sett er nye Adventure et velkomment løft med tøff design og nye elektroniske hjelpemidler. Den er i prinsippet ferdig utstyrt for en reise jorden rundt, og ingen konkurrent byr på samme velkomponerte helhetsløsning. Det er dog fortsatt en stor sykkel, og salhøyden begrenser antall kjøpere.
Tekst Oscar Algott Foto Tobias Petersson
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 5 2014
