26. april 2024
Drømmer om eventyr – hvem har vel ikke hatt det? Pakke ned det mest vesentlige, stikke et kart i lommen og dra. Tanken er ofte like fristende som selve gjennomføringen. Her spiller motorsykkelen en viktig rolle. Egentlig en hvilken som helst modell, men det finnes noen som passer bedre enn andre. Går vi tilbake til tohjulingenes utgangspunkt som et lett, rimelig og ukomplisert transportmiddel, finner vi den essensen som jeg synes en eventyrer bør legge vekt på. For det finnes alltid dyrere, mer komfortable og raskere alternativer.
Kiss –”Keep it simple stupid”, er et uttrykk som den amerikanske marinen benyttet på 1960-tallet. Poenget var at det ikke var noen vits i å gjøre noe vanskeligere enn det er.
Det enkle er ofte like greit.
Teknologien har hatt en rivende utvikling etter dette, og alt fra telefoner til mikrobølgeovner krever nå bibeltykke manualer, men selv i dag virker tanken besnærende. Trenger du egentlig elektronisk justerbar og dynamisk fjæring? Må du ha en kjørecomputer som viser nåværende forbruk? Selvfølgelig ikke. Visst kan det være morsomt og et ekstra krydder, men når sykkelen har sugd seg fast i et polsk gjørmehull, hjelper det neppe at displayet viser enda en elektronikkrelatert feilmelding.
Med denne romantiske forestillingen i bakhodet blir duellens to kamphaner betydelig mer interessante enn om de skulle sammenlignes med dyrere modeller på papiret. Begge har ensylindrede motorer og er relativt enkelt utstyrt, og de koster bare halvparten av de store og prestisjetunge allroadmodellene.
Endunker med lange tradisjoner.
BMW G 650 GS Sertão er den tyske produsentens eventyrversjon av deres eneste nåværende ensylindrede modell. Dette innebærer først og fremst lenger fjæringsvei foran og bak (210 millimeter), og større 21 tommers forhjul. Modellen har mye til felles med F 650-versjonen, som ble produsert i ulike varianter mellom 1993 og 2008, da den ble erstattet av den nyere tosylindrede versjonen.
Man fortsatte å produsere endunkeren, men denne ble kun solgt på visse markeder, slik som i USA. Der het den G 650 GS. Først i 2011 kom modellen tilbake til Europa i en ny og oppdatert versjon, og da med samme navn som sin internasjonale forgjenger.
650-modellen har med andre ord eksistert lenger enn de fleste av oss har hatt internett, og dette gjør at barnesykdommer kan strykes fra listen over uromomenter. Men samtidig har de teknologiske oppdateringene som den har fått i årenes løp ikke holdt tritt med omverdenen. Den har blitt fraløpt mer enn en gang, men enkle konsepter er som sagt ikke å forakte. Og de kan også utvikles, noe som blir tydelig når vi sammenligner Sertão med Husqvarna TR 650 Terra. Den deler alt fra brytere og hendler, bremser og motor med BMW-en, men likevel oppleves den som en ny motorsykkelmodell i ordets rette forstand.
Den ensylindrede væskekjølte motoren gir i BMW-en 48 hestekrefter. Tilstrekkelig til å transportere deg og en hel del bagasje hit og dit, men noen krumspring byr den ikke på. Til tross for doble eksospotter bak (der den ene delvis er for syns skyld), oppleves det som om de 652 kubikkene puster gjennom et sugerør, og gassresponsen er alt annet enn kjapp. Ifølge BMW bruker G 650 GS kun 0,32 l/mil hvis du holder 90 km/t, men i vårt tilfelle havnet forbruket for begge modellene på drøye halvliteren ved blandet kjøring. Begge modellene rommer like mye bensin, 14 liter hver, og dette frakter deg over 30 mil per tank ved forsiktig gassing.
Terra vinner motormessig.
I Terra gir motoren 58 hestekrefter; ti fler enn i tyskeren, og forskjellen i karakter er til klar fordel for Husqvarnaen. De italienske ingeniørene har økt kompresjonen (12,3:1 istedenfor 11,5:1), montert større ventiler, andre kamaksler og nye og lettere smidde stempler. Høyere trimmingsgrad gjør at Terraen er mer kresen drivstoffmessig. Til forskjell fra BMW-en, som klarer seg med 91 oktan, krever Husqvarnaen 95. Viktig informasjon til deg som har tenkt å kjøpe bensin på kanne på de mongolske steppene.
Motoren i Sertão byr på lettdosert effekt, men mangler trøkk og gassrespons ved aktiv kjøring. Terraens trimmede versjon er et helt annet bekjentskap, og tilfører alt det som mangler hos BMW-en. En kjapp og herlig gassrespons, og effekt nok til rampekjøring uten å forverre kjøreegenskaper og forbruk. Femtrinnskassene i de respektive modellene skiller seg ikke ut i noen retning. På Terraen traff vi dog et friområde ved enkelte tilfeller.
Ulik fokus på kjøreegenskaper.
Kjørestillingen på de to bærer bud om ulikt fokus. Sertão har bred sal og høy vindskjerm som øker komforten. Spesielt skjermen utgjør en forskjell ved motorveikjøring sammenlignet med Terra, som mangler vindskjerm helt. Til ulempene hører den brede bensintanken, som til tross for identisk volum med Husqvarnaens tank er stor og bred. Dette gjør at beina havner langt fra hverandre og fanger opp fartsvind. Tyskeren må også se seg slått hva gjelder fjæringskomfort. De enklere komponentene gir overhodet ikke samme følsomhet som Husqvarnaens Sachs-dempere.
Å hoppe opp på Terraens sal føles som å flytte seg ti år frem i tid. Midjen er smalere, og som fører har du bedre kontakt med motorsykkelen. Den oppleves ganske enkelt som betydelig lettere og mer lettmanøvrert til tross for at vektforskjellen ikke er spesielt stor.
Litt uventet vibrerer også den hvassere Husqvarnaen mindre. Vindbeskyttelsen er som tidligere sagt ikkeeksisterende, og den oppreiste kjørestillingen gjør at lengre turer i over 120 km/t blir en prøvelse. På Sertão er det ikke noe problem med en marsjfart på minst 140 km/t over lengre distanser.
Husqvarna har en høyere vindskjerm i sitt tilbehørssortiment, akkurat som håndtaksvarmer (standard på BMW). Tyskeren er dermed mer komplett, men prisforskjellen muliggjør at du kan utstyre din Terra med det som mangler.
Vårt testeksemplar av G 650 GS Sertão var skodd med betydelig grovere dekk enn standard, som er mer asfalt enn grus. Med 21-tommers hjul foran fungerer modellen bedre i terrenget enn standardversjonen, da det smalere dekket skjærer bedre ned i løst underlag. Kjørestillingen fungerer greit ved stående kjøring, og gummien på fothvilerne kan tas bort for bedre grep. Fremkommeligheten med knastedekk er bra. Derimot kan du ikke regne med noen stor fartsopplevelse. Fjæringen, med teleskopgaffel foran uten justeringsmuligheter, og bakdemperen (med trinnløs forspenning via skrue og justerbar returdemping) kunne vært bedre. Disse klarer ganske enkelt ikke å absorbere kreftene som oppstår når dumper forseres i høy fart, og fornuftige førere unngår de verste høyfartsopplevelsene.
Rampekjøring på grus er ikke paradegrenen, selv om det ytre bærer bud om dette. Sertãos kvaliteter ligger snarere i transportetapper fra A til B. Enkelt, billig og effektivt. Den samsvarer også med den nye førerkortklassen A2 uten å strupes (Terra kan strupes til 48 hestekrefter). Den er lettkjørt, og bortsett fra salhøyden på 860 millimeter passer den de fleste. Bremsene med enkel skive foran og utkoplbar ABS er som vi forventer oss fra en BMW – bra tross beskjedne mål.
Huskyen mest moderne.
Husqvarna TR 650 Terra oppleves ikke bare som ti år mer moderne i salen; den oppfører seg også som en moderne sykkel bør gjøre. Opp/ned-gaffelen på 46 millimeter fra Sachs mangler også justeringsmuligheter, men den fungerer helt klart godkjent så lenge du ikke tenker å kjøre rally.
Bakdemperen har akkurat som på BMW-en justerbar forspenning (mekanisk) og returdemping. Chassiset er betydelig stødigere og mer tillitvekkende. Selv om bremsekomponentene er identiske, gir gaffelen deg bedre følelse, og ABS-en griper ikke inn like ofte. Terra har 21-tommers felger foran og 17 bak, men kan akkurat som G 650 kjøpes med 19-tommers hjul foran. Da kalles den Strada. Akkurat som på BMW-en er salhøyden på Terra betraktelig – 865 millimeter. Det vil kunne være en utfordring for enkelte typer førere.
Oppsummert er Husqvarnaen bedre enn BMW-en når man ser på kjøreegenskapene. For meg er dette avgjørende, og selv om Sertão kommer bedre forberedt for en langtur, er prisforskjellen som tidligere nevnt tilstrekkelig stor for å kunne modifisere Terraen til en seriøs globetrotter. Er du derimot ikke interessert i å gjøre noe med Husqvarnaens dårlige vindbeskyttelse, ikke vil sette fartsrekorder, men vil ha en pålitelig og økonomisk sykkel med litt eventyrkarakter – da er Sertão et alternativ.
For min egen del føler jeg at de italienske ingeniørene virkelig fortjener ros, for jobben de har gjort med motoren er virkelig et eksempel til etterfølgelse.
Artikkelen ble første gang trykket i Bike nr. 4 2013.
Tekst: Oscar Algott
Foto: Per Hammarsjö
