Moto Guzzi MGX-21

Utviklingsavdelingen i Mandello del Lario ved Comosjøen i Italia må ha hatt et sideblikk på Boeings B-17 Flying Fortress da de skapte MGX-21. Det holder med å betrakte Moto Guzzien på avstand med all den mørke karbonfiberen for at du skal føle likhetene med ett av andre verdenskrigs mektigste bombefly. Respekten innfinner seg også umiddelbart når motoren buldrer i gang. Den 1 400 kubikk store V-twinnen gir en dempet buldring på tomgang, og når den ruses, så lyder det som B-17s fire nisylindrede stjernemotorer.

Hva passer da bedre enn å prøvekjøre dette litt spesielle skaperverket en strålende solskinnsdag om høsten med innslag av uvær? 

Jeg drar ivei ut av redaksjonsgarasjen, og prøver å ta meg ut av byen raskest mulig for å ta pulsen på motorsykkelen. Når jeg stopper på rødt, får jeg en påminnelse om at det er en tung motorsykkel som kjøres  – du merker vekten ved krabbekjøring. Først og fremst rundt styret når jeg balanserer sykkelen i krabbefart, men samspillet mellom den lettarbeidede clutchen og distinkte girkassen er ypperlig, og det er lekende lett å krabbe forover i trafikken. Ved stopplys leker jeg med radioen og finner en kanal med klassisk rock, som er passende musikk når jeg glir fremover som den stridspiloten jeg føler meg som i salen på Fortressen. Det blir grønt, og jeg åpner spjeldene og kjenner det tunge beistet dra i vei overraskende kjapt. Girene puttes i helt opp til sjette når trafikken avtar, og samtidig kjenner jeg den kalde høstluften krype inn i alle glipper mellom jakke og bukse. Tempoet blir høyere etter noen mil, og vindsuset overtar for rockemusikken. I motorveifart føles Moto Guzzien stabil – til det kommer vindkast  som tar tak i motorsykkelen. Da føles den plutselig urolig til tross for tyngden. Det samme skjer i tett trafikk. De brede dekkene gjør at motorsykkelen sliter med å holde sporet rett forover. Isteden vingler den frem og tilbake. 

Når tempoet igjen blir lavere og motorveien erstattes med en underholdende, svingete motorsykkelvei, kjenner jeg at Flying Fortress begynner å trives igjen. Det er naturligvis ingen sportssykkel på noen måte, men den protesterer ikke når jeg kjører den aktivt, selv om jeg må jobbe litt mer med kroppen for å foreta kursendringer. Chassismålene avslører at Fortress er mer et tungt bombefly enn et angrepsfly. Akselavstanden er på hele 1 700 millimeter, og styrevinkelen er flate 32 grader sammen med forspranget på 187 millimeter. Da bestemmer en kursen lenge i forveien, og så holder man seg til denne.

Bremsene, som består av doble 320 millimeters skiver og 4-stemplede kalipere fra Brembo, er lettdoserte og gir god følelse ved innbremsing. ABS er standard og byr på tre ulike nivåer.

Fjæringen, som består av en 45 millimeters forgaffel og doble dempere bak, er litt vel støtete. Den oppleves ikke som følsom over ujevnhetene når jeg kjører alene, men i likhet med et bombefly er den sikkert dimensjonert for tung last og trives bedre da. Dessverre hadde jeg ikke med meg last på denne prøvekjøringen, da ingen andre i redaksjonen ville sitte bakpå og fryse sammen med meg.

Instrumenteringen er tydelig og informativ, og den viser det meste du ønsker deg. Kjørecomputer og radio styres enkelt ved hjelp av brytere på styret som holder høy kvalitet og er logiske å benytte.

Flying Fortress har et høyt utstyrsnivå som standard, og i tillegg til kjørecomputer og stereo med gromlyd finner du også cruise control, traction control (som griper direkte inn når du legger ned sykkelen raskt), og tre ulike motormappinger. Fulleffektsnivået kalles Veloce og gir den raskeste gassresponsen. Turismo er mellomnivået for de lange turene, og har snillere gassrespons. Det mildeste nivået heter Pioggia og benyttes ved regn eller dårlig grep, da dreiemomentet og motorbremsen begrenses.

Når jeg igjen triller ned i garasjen etter et visst antall mil på diverse veier, er jeg litt splittet i tankeverdenen. Det store bombeflyet som nesten skremte meg i starten, har fått meg til å tenke meg om. Det er noe vakkert med den spesielle looken, følelsen og alt karbonfiberet. 

Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 10 2016.
Tekst: Christer Miinin         Foto: Tobias Petersson