19. april 2024
For å svare kort på spørsmålet: Nei, ikke i det hele tatt. Men de superraske syklenes morofaktor kompenserer for mangelen på logikk og vel så det. Men hvis du ikke er interessert i sanseløst raske motorsykler, kan du slutte å lese her og nå. I denne duellen kjører vi nemlig på maks, og med speedometernålen parkert i sør-øst.
25 års toppfartskrig
Både Suzuki og Kawasaki har en lang historie med raske sykler. Toppfartskrigen har pågått i nesten 25 år, siden ZZ-R 1100 ble lansert i 1990, og dette ga GSX-R 1100-førerne grå hår. Også Honda var med på leken med Super Blackbird, men forlot ringen etter at Suzuki kastet inn GSX 1300 R Hayabusa i 1999. Året etter svarte Kawasaki med ZX-12 R, der ytelse eller salgstall imidlertid ikke kunne utfordre Hayabusaen, som raskt oppnådde kultstatus.
I 2006 presenterte Kawasaki sin neste store høyfartssatsing, ZZR 1400. Ram Air skviste 200 hestekrefter ut av motoren, og dette satte Kawasaki på effekttronen, men ZZR klarte likevel ikke å forringe Hayabusaens legendariske rykte som høyfartskonge. Spesielt ikke da Hayabusa ble oppdatert i 2008 og kubikkantallet, som nå oversteg modellbetegnelsen, fikk hestekreftene til å øke til nesten 200.
Kawasaki økte tempoet gjennom å oppdatere ZZR 1400 kraftig foran 2012. Med Ram Air – trykksatt luftboks – oppgis motoren på 1 441 kubikk til å ha 210 hestekrefter. Vi har tidligere benkekjørt den til hele 197 hester på bakhjulet, se testen i nummer 3.2013, der ZZR vant en suveren seier over både Busaen og BMW K 1300 S.
Suzuki har ikke stått med hendene i lomma siden det; de oppdaterte Hayabusaens bremser i 2013 med først og fremst ABS og nye Brembo-kalipere. Effektkomponentene er imidlertid ikke forandret, så tydeligvis mener Suzuki at fartsegenskapene holder også i dag.
Kan Suzuki-bremsene knappe inn forspranget til ZZR?
Men hvordan ser virkeligheten ut; kan oppdaterte bremser strekke til for å knappe inn forspranget til ZZR? Kanskje, for bremsene var en av de detaljene som vi først og fremst kritiserte under fjorårets test. Nå skal vi i alle finne ut av dette, og testlaget består av undertegnede, samt redaksjonens store muskelsykkelfanatiker, sjefredaktør Magnus.
Kawasaki ZZR 1400 Performance Sport – nyhet i 2014
Kawasaki ZZR 1400 Performance Sport er ny i 2014. Den har en annen farge enn basismodellen, og er også utstyrt med TTX39-bakdemper fra Öhlins, double bubble kåpeglass og dobbel slip-on fra Akrapovic. Sykkelens design tyder på fartsegenskaper, og den aggressive fronten oppfordrer førere i venstre fil til raskt å skifte til høyre.
Når en setter seg overskrevs på sykkelen, overrasker den med en nøytral og kompakt kjørestilling. Førermiljøet er intuitivt, og den tunge sykkelens vekt merkes knapt nok. Motoren har en silkemyk gange, men murringen tyder på at det kanskje ikke akkurat handler om en sykkel for nybegynnere.
Kawasakien er forræderisk lettkjørt. Clutchen er følsom, de førervennlige bremsene er utmerket både når det kommer til effekt og følelse, og den vibrasjonsfrie motorens gassrespons virker som om den reagerer på tankeoverføring. Føreren støttes av en justerbar traction control og to effektinnstillinger.
I lav fart føles den smidige Kawasakiens trege girkasse litt forstyrrende, men slikt småplukk glemmes snart når en gasser, for da avsløres ZZR-ens litt gale karakter. Landskapet forandres i utrolig fart, og akselerasjonen opphører ganske enkelt ikke før ved turtallssperren. Ytelsen er helt absurd, og en kan ikke gjøre noe annet enn bare å smile fra øre til øre inne i hjelmen.
Kawasakien er ekstremt stabil også når tempoet stiger, og både forgaffelen og Öhlins-demperen svelger de fleste ujevnhetene uten problemer. Større groper kan imidlertid skape uønsket dramatikk i livet. Selv slureclutchen kunne vært mer effektiv.
ZZR-ens mangler består bare av små skjønnhetsfeil i en nesten perfekt pakke, og Kawasakien er en trivelig og lettkjørt motorsykkel med en utrolig effekt uansett om det er på flyplassen, langs autobahn eller på svingete veier.
Suzuki GSX 1300 R Hayabusa – aggressiv look og oppførsel
Ikoniske Suzuki GSX 1300 R Hayabusa ser om mulig enda mer aggressiv ut enn Kawasakien. Den lange, lave og strømlinjeformede sykkelen virker som om den kommer rett fra fartsstripa. Opplevelsen av høyfartssykkel forsterkes når en setter seg overskrevs på Suzukien, den føles lang og stor. Kjørestillingen med lave clip-ons er relativt aggressiv. Motorgangen er rå og hissig – Suzukis 1340-kubikker mener alvor. Til forskjell fra den tilsynelatende milde Kawasakien gjør Hayabusaen en ting veldig klart for føreren; den er ikke noe for pyser.
Ved bykjøring er Suzukien den hardeste av de to, men følelsen og motorens funksjon gjør likevel sykkelen lettkjørt. Traction control mangler, men mappingen er justerbar i tre trinn. Suzukiens girkasse er bedre enn Kawaens, men også den jobber litt tungt. Dessuten vibrerer Suzukien en hel del sammenlignet med den silkemyke Kawasakien.
Ved gasspådrag går den rå motorens buldring over til en vanvittig hyling, og speedometernåla beveger seg raskt i en sveipende høyresving. Men til tross for at ytelsen er utrolig sammen med nesten en hvilken som helst annen sykkel, henger Suzukien ganske enkelt ikke med den uhorvelig raske Kawasakien. Suzukien begynner å dabbe av – eller rettere sagt roer akselerasjonen seg litt – når Kawasakien fortsatt river og sliter i førerens armer. Fra stillestående er situasjonen imidlertid litt jevnere siden det er lett å starte lynraskt med Suzukien.
I ekstremt tempo er Suzuki litt urolig, selv på jevnt underlag. Den harde fjæringen er heller ikke helt up-to-date i lavt tempo, men midt imellom fungerer chassiset utrolig bra. Takket være de sportslige egenskapene er Suzukien også litt morsommere på svingete veier.
Siden den ble lansert, har Hayabusaen fått kritikk for bremsene sine, som ikke har tilsvart fartsegenskapene. Suzuki har hørt på tilbakemeldingene, og i 2013 ble Hayabusaen utstyrt med Brembos radialmonterte monobloc-kalipere, og som nevnt ABS. De oppdaterte bremsene er effektive og følsomme, betydelig bedre enn de gamle uten ABS, men krever fortsatt en god del krefter. Og som hos Kawasakien kunne også Suzukiens slureclutch vært mer effektiv.
Som Kawasakien er også Suzukien utrolig rask, og til tross for det noe smalere bruksområdet en allsidig motorsykkel som trives best i høy fart. Det finnes nok ingen bedre sykkel for autobahnkjøring enn Hayabusa (måtte i så fall være ZZR …).
To utrolig allsidige superlativer
Før konklusjonen er det viktig å understreke at dette handler om to superlativer. Begge syklenes ytelse er noe utover det vanlige, og holder definitivt for alle som kjører uten dragracinglisens. Det er to utrolig allsidige sykler som passer like bra til pendling, turer til Sentral-Europa, svingete landeveier, banedager og akselerasjonstester på flyplasser. Det er vanskelig å finne like allsidige sykler så lenge underlaget er asfalt. Dessuten er det hysterisk morsomme sykler å kjøre, og både Magnus og jeg har vondt i ansiktsmusklene etter all smilingen under kjøring.
Vinneren blir Kawasaki ZZR 1400. Dette er en motorsykkel som lekende lett klarer å ta seg frem i rushtrafikken, men den har også akselerasjons- og toppfartsegenskaper som går en hvilken som helst Ferrari en høy gang. Den er så lettkjørt og letthåndterlig at hvem som helst kan kjøre den. Men ytelsen krever imidlertid en erfaren fører som respekterer den råsterke sykkelens massive effekt.
Suzuki er absolutt ingen dårlig motorsykkel. Men modellen har en del år på baken, og det merkes. Hayabusaen er i hvert fall mer sportslig enn den GT-innrettede ZZR-modellen, og den krever mer av føreren. Den gir imidlertid mye tilbake om en bare vet hvilke knapper en skal trykke på.
Uansett hvilken sykkel du velger, er det viktig å sørge for at en har mengder av selvkontroll. Det er ikke bare morsomt og avhengighetsskapene å kjøre raskt med både Hayabusa og ZZR 1400, det er også så latterlig enkelt at en lett kan miste førerkortet. Rettere sagt på grunn av farten …
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nummer 9 2014.
Tekst: Petri Suuronen Foto: Simon Hamelius
