Honda CBR1000RR

Det blir ikke alltid som en har tenkt, eller hva? Ta Honda som eksempel. For 22 år siden lanserte de en radikal sportsmaskin som var lettere, kjappere, modigere og mer kraftfull enn noe vi tidligere har sett – CBR 900 RR Fireblade. Men to tiår har slipt bort mye av modellens ekstremiteter, og selv om nåtidens CBR er hvassere på nesten alt, føles den ikke like mye som en spydspiss lenger. Med andre ord har den mistet en del av de egenskapene som sportssykkelfantaster verden over vil ha (eller i alle fall tror at de vil ha).

Med bakgrunn i dette bestemte Honda seg for å gjøre noe med saken ved å konstruere en SP-modell, en Fireblade som først og fremst sikter seg inn på banedagsførere, og som har betydelig høyere sex appeal enn den vanlige versjonen, som er nettopp  – vanlig.

Flere oppdateringer som ikke er synlig med det blotte øye.
SP-en er bedragersk lik fjorårets CBR 1000, men Honda har, basert på utallige intervjuer med Fireblade-eiere, utstyrt den med mange oppdateringer der bare noen få oppdages ved første blikk. Hovedsaklig handler oppdateringene om en gaffel fra Öhlins, NIX 30, samt en TTX 36 bakstøtdemper fra samme produsent (noe som er ekstra morsomt siden Honda har hatt et tett samarbeid med Showa). Forbremsen er spesialutviklet med radiale kalipere fra Brembo. Rammen er modifisert for å flekse litt mer, og festepunktene for passasjerfothvilerne er tatt helt bort siden vi mangler passasjersal.

Motoren har fått omarbeidede innsugs- og eksoskanaler, innsuget er oppdatert, og både stempler og råder matcher bedre vektmessig for å redusere vibrasjonene.

Testes i Qatar
Vi er på Losail i Qatar for å se hvordan SP-en er i virkeligheten. Losail er en fantastisk bane, men samtidig veldig krevende. Den er helt flat, hver inngang til en sving er lik den andre, og å finne gode referansepunkter ved bremsing er en utfordring. Dessuten er banen så bred at det føles som om det går sakte – til det er på tide å svinge, vel å merke.

Det er første gang jeg er her, og det første passet på 20 minutter dedikeres helt til å lære meg å komme rundt. Jeg legger ikke noe fokus på sykkelen, men det trengs heller ikke. Ikke for at den er tam eller anonym på noen måte, men for at den gjør hva den skal og hva jeg vil med et minimum av overtalelser eller diskusjon. Oppførselen kjennes igjen fra vanlige Fireblade, men fokus er endret fra å være en banevennlig sportssykkel for gaten til å bli et mer rendyrket banevåpen.

Kjørestillingen er mer aggressiv med lavere og bredere styrehalvdeler, samt tilbakeflyttede fothvilere som passer de oppgraderte chassiskomponentene perfekt.

Elektronisk ABS den største tekniske nyheten.
Den største tekniske nyheten er dog den nye elektroniske ABS-en. Den kan enklest beskrives som et brake by wire-system der input fra bremsehendelen behandles av ABS-enheten før det sendes videre til bremsekaliperne. Systemet har flere fordeler ved at det er mye raskere enn et konvensjonelt system, samt at kombifunksjon med mer kan tilpasses hver eneste unike situasjon eller behov. Det er benyttet av Holzhauer Racing Team i IDM i hvert race siden 2010, og er altså nøye utprøvd.

– Du kan ligge med kneskrap og dra inn bremsehendelen helt til håndtaket, mener Ron Haslam, som var med ved lanseringen. – Du kommer ikke til å krasje. Men slipp ikke bremsen for raskt. Hvis gaffelen fjærer ut, kan du få forhjulsslipp hvis det skjer for brått.

Den nye elektroniske ABS-en er svært bra, det beste systemet jeg har testet på en motorsykkel hittil – ikke minst fordi det ikke merkes når det jobber, noe som ellers kan forstyrre på banen. Forhåpentligvis kommer dette på flere modeller i nærmeste fremtid.

Lett å komme overens med.
Etter noen pass begynner jeg å bli varm i trøya og kan dra nytte av den forbedrede motorgangen hos 2014-utgaven av Fireblade. Den har fortsatt ikke traction control, men jeg savner det heller ikke. Kreftene er svært lettdoserte, ikke minst takket være at momentet kommer tidlig siden Hondaen er relativt langslaget sammenlignet med sine konkurrenter.

Honda Fireblade SP er en svært kompetent og lettkjørt motorsykkel, og en verdig etterfølger til EVO-versjonen av 900 RR som ble spesialbygd i England i 1998. Sammenlignet med konkurrentene er dog ZX-10 R, Panigale, RSV 4 og S 1000 RR sterkere og mer aggressive, og har mer elektronikk per krone. Men Firebladen er utrolig lett å komme overens med, og mange førere kan få sine raskeste runder på banen med en SP. Det gjelder også den vanlige versjonen, som også ble oppgradert når det gjelder motor, ramme og bremser, men mangler de ekstra duppedittene som SP lokker med. 

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 3 2104.
Tekst  Matt Hull Foto Honda Europe