Honda CBR 1000 RRA

Jeg er nok ikke den eneste som har drømt om V4-motor, sport-DCT og fullspekket elektronikkpakke i form av traction-, wheelie- og launch control, pluss quickshifter. Casey Stoner har den jo allerede i garasjen, så det som skal til er vel egentlig bare litt lys, en lyddemper og en skiltholder…

Få oppdateringer.
En gateversjon av RC 213 V hadde vært et høyteknologisk statement fra Honda, nå når Fireblade har rundt år. Det er tross alt 20 år siden Tadao Babas CBR 900 RR kjørte forbi hele tusenkubikksklassen med sin lave vekt og lavere men mer lettkontrollerte effekt. Det gjorde den overlegen på både banen og landeveien.

Mer enn 445 000 Blades er produsert siden 1992, med 2006-årgangen som high score med 64 028 enheter. I disse tider er derimot salget av sportssykler i fritt fall, og det er trolig derfor vi i dag møter en Fireblade som i forhold til 2011-modellen ser ut til å være sparsomt oppdatert.

Lett å bli venner med.
Men allerede etter noen pass på Portimão i Portugal er det vanskelig å holde på pessimismen. Banen, som vi kjenner fra Superbike-VM, er en berg og dalbane med bakker og sveipende kurver, og selv om vi starter på våt asfalt blir jeg raskt venn med den nye fjæringen og det forbedrede mellomregisteret.

Big Piston-gaffelen dykker minimalt når det bremses fra over 270 på slutten av langsiden, og dens mer jevne demping av bevegelsene gir bra følelse for hva du har i vente når du bremser deg sent inn i Portimãos tekniske og feildoserte kurver. 

Ros til bakdemperen.
Fireblades nye Balance Free-bakdemper, som i bunn og grunn er konstruert som Öhlins TTX-demper (se mer i Tech-spalten vår bak i dette bladet), fortjener også ros. Den har ikke de tradisjonelle dempernes lette tvil ved overgang fra kompresjon til retur, og den sørger for at Bridgestones fortreffelige S 20 (som avløser BT-016 Pro) biter skikkelig ved kraftig akselerasjon med nedlegg. 

Endret mapping gir rykkfrie gasspådrag.
2012-modellen har ikke fått ride by wire-gass som Ten Kate-teamets racer i Superbike-VM, men endringer i mappingen av innsprøytningen gir rykkfrie gasspådrag fra apex i både tette og åpne kurver. Det merkbart renere draget ved små spjeldvinkler kommer til å være en klar forbedring også på gata, der 75 prosent av Fireblade-førerne ifølge Honda kommer til å bruke sine motorsykler. Det er sikkert også populært blant gateførerne at bensinforbruket er redusert med en tidel.

Dekk med bra bitt.
Trackday-førerne, som står for 10 av de resterende 25 prosentene (resten går til profesjonelle racerførere), kommer også garantert til å verdtsette forbedringene. På tørr asfalt, med fastere fjæring og et sett Bridgestone R10-banedekk med trykket satt til 2,2 bar foran og 2,3 bar bak, blir fordelene med fjæringens tydeligere klarere og motorens jevnere innsprøytning enda tydeligere.

Fireblade kan nå kastes inn i svingen, og faktisk biter bakdekket så bra ut av kurvene at jeg motvillig må innrømme at jeg ikke savner traction control. Det er fordi følelsen for motorkraften formidles til høyrehånden på en enestående måte.

Til gjengjeld skulle jeg gjerne hatt litt mer demping i Hondas elektronisk regulerbare styredemper, når forhjulet blir lett og styret slår fra side til side over humpene ut på rettstrekket.

Instrumentering i MotoGP-stil.
Her får du også sjansen til å nyte Fireblades nye instrumentering i beste MotoGP-stil. Den rommer både girindikator, laptimer og fem programmerbare shift light-leds som kan tennes med 200 eller 400 rpms intervall, en om gangen eller alle på en gang. Du kan dessuten velge mellom fire varianter av turtallsvisning. (Se boks til høyre).

Stabile bremser med C-ABS.
Vi kjører Fireblade-versjonen med C-ABS, blokkeringsfrie bremser som selv fordeler kraften mellom hjulene, også oppdatert til 2012. Når bakbremsen aktiveres, nyper forbremsen mindre enn før, noe som øker stabiliteten under innbremsing og gir bedre innstyring.

Få, men effektive forandringer.
Alt i alt er det få, men effektive forandringer på CBR 1000 RR anno 2012. Den ser også skarpere ut siden foregjengerens klumpete nese er avløst av en spissere variant med større luftinntak. Salen er dessuten slankere, og de treeikede hjulene er erstattet av et par sexy tolveikede, som er sterkere, men også litt tyngre.

Nei, Fireblade har ikke fått V4-motor, men er bedre enn noensinne – igjen.

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 2 2012.

Tekst: Klavs Lyngfeldt
Foto: Honda