El-systemet

El-systemet er sannsynligvis det mest forsømte på en motorsykkel. Med unntak av funksjonskontroll og ”skiftes ved behov” mangler vedlikehold av el-systemet i fabrikkens serviceveiledninger. I kombinasjon med at mange føler seg usikre på hvordan de skal hanskes med el-komponenter, bidrar dette i høy grad til at el-systemet får være i fred til den dagen det begynner å fuske.

Utviklingen av motorsyklenes el-system kan i prinsippet bli sett på som å ha stått stille frem til for et par år siden, da CAN bus-teknologien begynte å bevege seg fra bilsiden til motorsyklene. Enkelt forklart kan en si at CAN bus (CAN = controlled area network) betyr at alle elektriske komponenter på motorsykkelen inngår i et datanettverk. Et eksempel: Istedenfor at hornet har en strømbryter som er koblet til dette, sender bryteren et datasignal som forteller hornet at det skal gi lyd. Det kan høres ut som om en gjør saker og ting unødvendig komplisert, men gevinsten blir et betydelig lettere el-system. Dessuten blir all informasjon som sirkulerer i motorsykkelen lettere å komme til og benytte, og dette kan ettermarkedsprodusentene dra nytte av. Et eksempel på dette er Öhlins, som kan gi støtdemperne en smart automatisk omstillingsfunksjon som avhenger av faktorer som gasspjeldåpning med mer, ved å la demperen lese av info fra blant annet motorstyringen (ECU-en).
 

For oss med eldre motorsykler er dette mest av akademisk interesse. Men det finnes en hel del en kan gjøre for delvis å utbedre eksisterende feil, men også for å forebygge nye. Samt et par oppgraderinger som faktisk kommer til å gjøre el-systemet ditt bedre enn da det var nytt.

De vanligste el-feilene er dårlig kontakt og brudd. Disse kan som oftest spores til kontaktene. At en kabel ryker ”midt på” hører til sjeldenhetene, og handler i så fall som oftest om steder der kabelstammen utsettes for bevegelser, som rundt styrehodet. Når det gjelder dårlig kontakt, skyldes dette nesten uten unntak korrosjon, det vil si en overflate av isolerende oksider på enten kontaktoverflatene eller i trykkpunktet mellom kabelen og kontaktens stift.

Det første skrittet ved å ruste opp et el-system er altså å gå over samtlige kontakter, dra dem fra hverandre, samt smøre dem med noe fukt- og korrosjonsbeskyttende, som vaselin. Hvis du mistenker at korrosjonen sitter mellom stift og kabel, må du enten ta fra hverandre kontakten og helst lodde den dårlige trykkoblingen, eller erstatte hele kontakten med en ny. Ikke glem jordingspunktene, altså der el-systemet jordes mot ramme og motor.

Har du en eldre motorsykkel med mange eiere, er sjansen stor for at el-systemet bærer preg av tidligere gjør-det-selv-løsninger. Raske løsninger som sukkerbiter og strømtyver er ikke helt uvanlige, og sammen utgjør disse to vederstyggelighetene årsaken til mye hodepine hos frustrerte kjøretøyeiere. Gjør deg selv en tjeneste og kvitt deg med dette, selv om du ikke har hatt noen problemer (ennå).

På to områder har det faktisk skjedd en god del som har relevans også for oss med konvensjonelle el-systemer – generatorstyring og batterier. En nyere motorsykkels generator (les alternator) leverer vekselstrøm, som oftest trefase. Og siden en alternators spenning varierer med motorens turtall og vårt el-system delvis jobber med likestrøm, men også er følsomt for overspenning, trenger vi noe som likeretter og begrenser spenningen – en laderegulator.

En laderegulator består av to deler. Delvis en likeretter, oftest i form av en diode­brygge, men også av selve spenningsregulatoren. Det vi vil ha her er en så effektiv regulator som mulig siden overspenningen, altså den el-­systemet vårt ikke klarer, går til spille i form av varme. En effektiv regulator betyr at mer av energien havner der vi vil ha den – i batteriet.

Har du en eldre motorsykkel med liten generator, og kanskje dessuten har satt på flere strømforbrukere i form av for eksempel ekstralys eller varmehåndtak, kan en oppgradering til en såkalt mosfet-regulator være en god investering. Mosfet, forkortelsen av Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor, er betydelig mer effektiv enn eldre typer regulatorer, og dette betyr at den blir mindre varm og leverer mer energi til batteriet, samt er mer skånsom mot andre komponenter i el-systemet.

Mosfet-teknologien er gammel, og det er ikke mulig å oppgi noen generell dato for når disse regulatorene ble standard på motorsykler, noe de nå stort sett er. Hva sykkelen din ble solgt med fra begynnelsen er også vanskelig å si – alt fra høyst ordinære elektromekaniske shuntregulatorer med bimetallfjær eller Zener-diode til SCR, Silicone Controlled Rectifiers, forekommer. Sjekk derfor nøye før du bytter; kanskje har du allerede en Mosfet?

Angående Mosfet finnes det egentlig hva som helst å velge mellom. Google  ”motorsykkelmerke modell mosfet reg rec”, der reg rec er en forkortelse av regulator rectifier, og du finner både det ene og det andre på nettet.
 

På batterifronten finnes det i dag flere ulike alternativer som passer i forskjellig grad avhengig av hva en er ute etter. Og siden det klassiske våte blysyrebatteriet ikke har noen egentlige fordeler i tillegg til prisen, lar vi dette ligge.

Rent allment kan det sies at feil på batteriet, nest etter dårlig kontakt og brudd, er den vanligste el-feilen på en motorsykkel. Batteriet er selve hjertet i el-systemet, og hvis det ikke fungerer som det skal, kan det få alle mulige og umulige konsekvenser. Og jo mer moderne og avansert motorsykkelen er, desto mer følsom er den.

Et svært bra verktøy for å vurdere den generelle funksjonen til batteriet, samt ladenivået, er et voltmeter. Enkelte motorsykler har et slikt originalmontert. Hvis du ikke har dette, er en ettermarkedsutgave å anbefale. På Ducatien min har jeg et enkelt og rimelig Koso. Det tok 20 minutter å installere dette, det tåler fuktighet, har belysning, samt klokke. Med dette kan jeg sjekke tre ting – spenningen ved avslått motor, spenningen når jeg bruker startmotoren, og spenningen når jeg kjører. Disse verdiene gir deg batteriets ladestatus, drøyt 12,7 volt for et hvilende fulladet blybatteri, samt hvor friskt batteriet er – hvis du ser ned mot 10 volt når du kjører startmotoren, bør du bli mistenksom.

Voltmeteret informerer også om generatoren lader som den skal. Systemspenningen bør ligge rett over 14 volt – er den for lav, blir ladingen for svak. Er den for høy, risikerer du å skade batteriet og øvrige komponenter i el-systemet.

Jeg vil igjen understreke at du må sjekke spenningen idet du starter. Har du en sykkel som spinner mye på startmotoren, men vegrer seg for å starte, kan det bety at spenningen blir for lav når batteriet belastes, og dette kan forårsake at tenningssystemet slutter å fungere.
 

Når det gjelder batterier med bly, er det først og fremst ett som skiller seg ut ytelsesmessig – AGM. Det er en forkortelse av Absorbent Glass Mat, som betyr at syren ligger løst i en glassfibermatte. Dette betyr igjen (siden syren/fibermatten da bidrar til batteriets indre struktur) at blyplatene delvis kan gjøres tynnere, men også være av en renere (mykere) legering. Resultatet er et batteri som leverer mer strøm per vektenhet, er mindre følsomt for vibrasjoner, klarer utlading og kulde bedre, og kan lades opp raskere.

Det nyeste alternativet er imidlertid batterier av litium-typen, som oftest under samlebetegnelsen litium jon-batterier. Det som det handler om er at hovedingrediensen litium jobber sammen med ulike blandinger som igjen har ulike egenskaper.

Det mest energitette litium-batteriet er LiCoO2, der CoO2 er koboltoksid. Disse benyttes først og fremst i mobiltelefoner og lignende, men har den store ulempen at de er ustabile på den måten at de ved skader eller feilbehandling i forbindelse med lading kan begynner å brenne. Disse er altså ikke egnet for kjøretøy siden jo større mengde lagret energi, desto større risiko. I kjøretøyindustrien er det i stedet vanligere å benyttes seg av mer stabile litium-batterier med for eksempel manganoksid. Disse har lavere energitetthet, men er til gjengjeld betydelig sikrere.

Når det gjelder startbatterier til motorsykler, er det hovedsakelig LiFePO4, litium–ion-batterier, som egner seg best. De er de absolutt sikreste av litium-batteriene, og utviklingen har gått så mye fremover at de nå nærmer seg sine mer ustabile søsken ytelsesmessig.

Litium–ion-batterier har mange fordeler fremfor tradisjonelle blybatterier, primært lav vekt i forhold til ytelsen. Prislappen er ofte relativt høy, men i forhold til antall sykler, altså hvor mange ganger du kan benytte batteriet, nærmer de seg blybatteriene. Ulempen er at de mister ytelse når det er kaldt (tenk vinter).

Når vi snakker om batterier, må det igjen legges vekt på å ha hele kabler. Sjekk jordledningen mellom batteriets minuspol og motoren, samt plusskabelen til startreleet og videre til startmotoren. Hvis trykkoblingene ikke er rustne, bør disse være ok. Hvis ikke skal de enten skiftes eller renoveres. Jeg pleier å ta dem fra hverandre, rense og klemme dem sammen, for så å løsne dem. Tenk på at det kreves en kraftig loddebolt for å få tilstrekkelig temperatur når kablene er tykke.