Suzuki TL 1000 R 1997 –

På midten av 90-tallet var det blitt smertelig klart for de japanske fabrikkene at deres firesylindrede 750-kubikkere ikke var konkurransedyktige nok i Superbike-VM. Ducati briljerte med sin V-twin-utstyrte 916, og høsten 1997 kom Suzuki med sitt uventede mottrekk.

Modellen var delvis basert på landeveismodellen TL 1000 S, som ble lansert ett år tidligere, men nå hadde den helkåpe, kraftigere ramme og en litt annerledes utrustet motor.

Den lange motoren tok så mye plass at Suzuki ikke fikk plass til en tradisjonell støtdemper bak. Løsningen ble en svært ukonvensjonell såkalt rotasjonsdemper med separat fjær – uvanlig da, men ikke nå lenger.

Mangelfull bakfjæring kan erstattes med tilbehørskit.
På TL-modellene hadde imidlertid ikke Suzuki utviklet teknologien tilstrekkelig, og fjæringen er ikke tillitvekkende når føreren presser en TL 1000 R på banen eller kjører offensivt langs landeveien. Da vugger og gynger bakparten ubehagelig. Flere støtdemperprodusenter, blant annet Bitubo, selger kit som erstatter bakfjæringen på TL 1000 R.

I USA utstyrte Suzukifabriken Larry Pegram og Steve Crevier med mengder av racingdeler for å vinne det nasjonale Superbike-mesterskapet, men teamet deres lyktes ikke med å gjøre Suzukien tilstrekkelig konkurransedyktig. Noen fabrikksatsing i Superbike-VM ble det aldri.

Bred design.
En av fordelene med en V-twinmotor er at den er smal, og den gjør det mulig å bygge en mye slankere motorsykkel enn om drivkilden har fire sylindere i rekke. Den muligheten utnyttet ikke Suzuki med TL 1000 R, som er relativt bred til å være en tosylindret modell bygd for racing. Til og med bredere enn firesylindrete GSX-R 750, og sammenliknet med  Honda VTR 1000 R og Ducati 996 er den ytterligere ett nummer større.

God stabilitet på jevnt underlag.
Fulltanket veier en TL 1000 R fra 1998 231 kilo, og raske kursendringer gjennom en sjikane eller en serie med svinger krever ganske målbevisst fysisk input fra føreren. Samtidig er stabiliteten svært bra i alle hastigheter, så lenge underlaget er noenlunde jevnt.

Da vi testet TL 1000 R våren 1998, målte vi 129 hestekrefter og 105 Newtonmeter på bakhjulet. Vi sammenliknet med samme årsmodell GSX-R 750, og begge modellene nådde maksimalt 259 km/t. Overraskende nok var den firesylindrete og turtallsvillige GSX-R raskere i akselerasjonsmålingene på høyeste gir i samtlige hastigheter. Den store forskjellen i vekt per hestekraft er den sannsynlige forklaringen: Den litt mer  effektsvake TL 1000 R veier hele 25 kilo mer enn GSX-R 750.

En slankekur og modifisert fjæring gir underverker.
Hvis du liker å modifisere og utvikle din motorsykkel, er TL 1000 R et svært takknemlig råmateriale. Store forbedringer venter hvis du lykkes med å slanke den 10–20 kilo og samtidig øker fjæringens kapasitet og følelse. På nettet finner du en mengde godbiter. Harris solgte et svært omfattende racingkit til TL 1000 R. Dette inneholdt alt fra stempler og kamaksler til en aluminiumstank.

En billig modifisering er å installere en såkalt TRE (Timing Retard Eliminator) som narrer elektronikken til å tro at sjettegiret er i hele tiden, og som ikke benytter individuelle mappinger for hvert gir.

Suzuki vant ikke VM, men du kan fortsatt bygge din egen VM-replika.

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 8 2012.

Tekst: Tobias Bovin 
Foto: Bike Norge