12. oktober 2025
Tekst og foto: OA Isdahl
Statens vegvesen, med avdelingsdirektør for sikkerhet Guro Ranes i spissen, inviterte 9. oktober til en oppsummering av MC-sesongen på YouTube. Ranes hadde med seg ressurspersoner fra Statens vegvesen, Trygg trafikk, NMCU og UP i et samordnet team som oppsummerte årets MC-sesong. På listen over aktører som ellers bidrar i dette arbeidet finner vi:
• Ansvarlige for føreropplæring
• Forhandlerforeningen (NMCF)
• Fylkeskommuner
• Importørforeningen (MCF)
• NAF MC
• NMCU
• Statens vegvesen
• VIMA
Men hva er egentlig statens vegvesens rolle?
I disse dager spør man AI-verdenen om slikt, og jeg fikk da følgende svar:
Statens vegvesen er en offentlig etat som har ansvar for riks- og europaveiene i Norge. Deres rolle inkluderer å forvalte, utrede, planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde disse veiene. I tillegg er etaten ansvarlig for å tildele eneretter for riksveiferjesamband, føre tilsyn med trafikanter og kjøretøy, og sikre trafikksikkerhet og god trafikkflyt. De er også involvert i å utvikle standarder og regelverk for veitransport og trafikkopplæring.
I sammenheng med dagens møte snakker vi om trafikksikkerheten til motorsyklistene som Statens vegvesen og de andre deltakerne i møtet selvfølgelig er opptatt av og mener mye om.
Hvilke signaler kom i møtet?
Ingen tvil om at samtlige i dette møtet var enige om at omfanget av MC-relaterte dødsfall i trafikken er for høyt, og det er trist at vi har mistet så mange og derfor må noe gjøres. Hva som bør gjøres og hvordan har de imidlertid lenge vært uenighet om. Aktørene som deltar i dette arbeidet har forskjellige forutsetninger for å mene noe om dette og det er kanskje noe av utfordringen. Alle kan mene noe om trafikksikkerhet, men erfaring, kompetanse og innsikt i viktige data er forskjellig, i tillegg til at motivene også spriker. De statlige etatene ønsker selvfølgelig etterlevelse av trafikkreglene og færre drepte i trafikken.
I et forsøk på å samle alt dette og finne gode løsninger på et stort problem, inviterer myndighetene til et samarbeid og det er prisverdig. Disse utfordringene kan neppe løses uten et godt partssamarbeid.
Statens Vegvesen viser i sine presentasjoner til datagrunnlaget, og peker på at dødsulykkene populares av to hovedgrupper; unge A1-førere og voksne menn i alderen 45 til 60 år. Den siste gruppen er overrepresentert i følge Statens Vegvesen. Hva angår årsaksforhold pekes det på fart, manglende kompetanse og ferdigheter, kjøring i grupper og teknisk tilstand. Den siste kategorien er særlig framtredende i A1-klassen, hvor UP henviser til at det ved tilfeldige kontroller i skolemiljøene ble funnet alvorlige feil og mangler på 45 av 91 kontrollerte sykler. Det er ganske ille.
UP, Trygg Trafikk og forskermiljøene er sammen med Statens Vegvesen enige om at de yngste førernes manglende modenhet, erfaringsgrunnlag og konsekvensforståelse bidrar vesentlig til å heve risikoen for de unge A1-førerne. Som lytter klarte jeg ikke helt å oppfatte hvorvidt dataene er konsistente og entydige. Argumentasjonen i møtet var i hvert fall ikke konsistent, og argumenter og førergrupper brukes litt om hverandre i presentasjonen. Statens Vegvesen viser også til granskingsrapportene fra dødsulykkene, som så vidt jeg vet ikke deles med de andre i arbeidsgruppen. Det er en svakhet som bidrar til at aktørene antageligvis ikke sitter med felles innsikt og samme situasjonsforståelse. Selv om det helt sikkert er mange gode grunner til at rapportene ikke kan deles, burde man som et minimum kunne dele anonymiserte sammendrag og dele så mye som mulig. Åpenhet er alltid best, og må til for å skape tillit. I dette møtet var argumentasjonen preget av at man diskuterte på et høyst varierende grunnlag og motiver, og det er ikke like bra. Vi er kjent med at flere av samarbeidsaktørene ønsker innsynsmuligheter i dette materialet, men har ikke fått dette så langt.
Tiltaksplanen
Statens Vegvesen informerte at følgende 17 tiltak vurderes, men var tydelig på at det kan bli færre eller flere. Disse tiltakene omfatter:
• Frivillig førerutvikling
• Standardisering av læreplan for førerutviklingskurs på bane
• Teknisk vedlikehold – PKK (Periodisk Kjøretøy Kontroll)
• Obligatorisk kjøretøykontroll ved salg av A1-sykler
• Kurs/video opplæring
• Egen MC-kampanje i regi av Statens Vegvesen
• Forhandlerarrangement med fokus på kompetanse, ferdigheter og teknisk tilstand
• Temamøter i regi av NMCU på videregående skoler
• NTSF – eget veiledningsprogram for risiko-evaluering for elever
• Regelverksendringer
– krav til sikkerhetsbekledning
– minstealder for passasjer
– dobbel prikkbelastning for A1-førere
• Kurs i risikoforståelse eller tolkning av kurver
• Bruk av særskilt vegmerking
• Utvikling av tiltak og metoder som bidrar til at motorsykler også kan tas i ATK (Automatisk Trafikk Kontroll – fotobokser)
Elefanten i rommet håndteres med forsiktighet
Det er ingen tvil om at myndighetene ønsker å heve aldersgrensen for å få førerrett til A1-klassen fra 16 til 18 år, og dette er selvfølgelig kontroversielt. Ideen støttes på ingen måte av bransjen som ønsker andre tiltak før man fra deres side utfordrer rekrutteringsgrunnlaget på en så dramatisk måte. Men under møtet 9. oktober framkom det som relativt klart at dette kommer nok til å skje. Veimyndighetene har tilsynelatende bestemt seg, men de tar dette stille og rolig for å bevare samarbeidsånden så lenge som mulig. For motorsyklisten er dette dårlige nyheter som med stor sannsynlighet vil bidra til at det går utover nyrekrutteringen og selvfølgelig bransjen forøvrig. Sjefen for utrykningspolitiet (UP) var veldig tydelig på at denne endringen må komme.
NAF MC med klar beskjed
Jan Harry Svenden i NAF MC utfordrer etatene på et viktig punkt, nemlig behovet for å jobbe videre med førernes holdninger. Svendsen mener at samtlige av de foreslåtte tiltakene rettes mot hendelsesforløpet etter at hendelsen faktisk har inntruffet samt at disse tiltakene ikke har så sterk fokus på å eliminere selve årsaksforholdene til at det faktisk går galt. Svendsen mener derfor at man heller bør jobbe med holdningsskapende tiltak som bidrar til at føreren unngår å komme i fare og ulykkessituasjoner. Et godt argument synes journalisten, og helt i tråd med risikoteoriens målsetning om å eliminere eller fjerne risikoeksponeringen.
NMCU pekte på behovet for å igangsette periodisk kjøretøykontroll for motorsykler, særlig for lette motorsykler, og fikk støtte av de fleste på dette punktet.
Statens vegvesen hadde for anledningen invitert Sunnås sykehus som ga tilhørerne et innblikk i skade og behandlingsprogrammene for denne type skader. Dessverre fremsto denne delen som skremselspropaganda, hvilket kan virke mot sin hensikt i slike sammenhenger.
Samarbeidet må være reelt, og premissene må være like, for å lykkes med et partsamarbeid
Dette er utvilsomt et viktig arbeid, og de ca 180 tilhørerne som lyttet lærte mye om myndighetenes motiver og synspunkter. Datainnsamling og analyse av årsaksforhold er utvilsomt viktig, men jeg håper at alle som deltar i dette viktige arbeidet kan gjøre det på like premisser, dvs at alle som deltar får tilgang og innsikt i et felles og delt datagrunnlag som kan legge et godt og reelt grunnlag for beslutninger som alle aktører og bidragsytere får et eierskap til.
