20. april 2024
Luften er kjølig denne morgenen, og den klare, blå himmelen vitner om at det kommer til å bli en mildt sagt kald dag i salen. Den 70-tallsinspirerte lakken glitrer med sine to candy-toner idet jeg tar et par skritt rundt Kawasakis første genuint moderne retromodell. Det er vanskelig ikke å la seg imponere av detaljarbeidet. Jeg slenger beinet over den like pene som komfortable salen, og griper rundt det nye, forkrommede styret. Salen er høyere enn på vanlige Z900, som ble lansert tidlig i 2017. Jeg sitter passe mykt og ser på to klassiske analoge klokker som flankerer et multifunksjonsdisplay.
Ett trykk på startknappen, og den realt omarbeidede rekkefireren fra Z900 drar i gang. Motorlyden er en herlig murring som skal vise seg å bli enda mer lystig ved ivrig gasspådrag. Tomgangen er markant høy når motoren er kald. Føttene lander på fothvilerne, og opplevelsen er at kjørestillingen krever null og niks tilvenning. Clutchen byr på passe motstand, sekstrinnskassen er distinkt, men jobber lett, og nettopp denne følelsen har blitt et vesentlig kjennetegn for moderne Kawasakier. Rammen er bygd om en del for at den nye, pene tanken skulle havne riktig. Selv om den ser klassisk ut, skjuler den en helt moderne konstruksjon der fremre del huser det såkalte down draft-innsuget til motoren. Tanken rommer likevel helt tilstrekkelige 17 liter. De øvre rammerørene er flyttet sammenlignet med vanlige Z900, for å gjøre rammen smalere. Da tanken først var havnet riktig, fortsatte designarbeidet med å plassere salen og den klassiske andestjerten med stilriktig presisjon.
Jeg trives bra med den økte bevegeligheten som det brede styret og den 40 millimeter høyere salen bidrar med. Den nye, flatere salen og bakrammen som bærer den, har gitt motorsykkelen en mer horisontal silhuett som bidrar til den vellykkede retrofasongen og tydelige linken til originalen fra 1972. Både bremse- og clutchhendel er justerbare, og lengst nede på den nye, fullt justerbare KYB-gaffelen sitter det nå radialmonterte 4-stemplede kalipere. Et steg oppover fra konfigurasjonen på Z900. Originalinnstillingen er myk på de fine, spanske asfaltveiene.
Hvordan den oppfører seg på nordiske veier, må vi komme tilbake til i en senere test. Følelsen i den nye forbremsen, og den stabile gaffelen, gir trygge kjøreegenskaper.
I tillegg til den treffsikre retrodesignen blir jeg svært positivt overrasket av hvor grundig Kawasaki har endret motorkarakteren sammenlignet med Z900. Det er barneskirenn å møte med gassen tidlig i svingene. Det er først når farten skrus ordentlig opp at demperne oppleves som litt myke, men her er det godt med justeringsmuligheter som vil kunne hjelpe til med dette.
Jeg jager på gjennom svingene, og nyter å dra motoren mot rødmarkeringen, som den herlige eksoslyden stadig oppmuntrer til. På Kawasaki-vis trives også denne momentoptimale motoren med å presses. Under 7 000 rpm drar den sterkere enn Z900, takket være blant annet nye kammer, som også har bidratt til lavere kompresjon. Innsug og luftboks er justert, og motoren har fått et tyngre svinghjul. Det er lett å henge seg opp i at motoren har mistet 14 hestekrefter på kjøpet, men momentet er fortsatt det samme, og oppstår nå 1 200 rpm tidligere i registeret. Det gjør faktisk RS til en mer underholdende motorsykkel på mange vis.
Det er kaldt på veien, men dekkene sitter bra i svingene, og slipper bak gjør det først når jeg er litt vel ivrig på gassen i kulda. Kawasaki tilbyr standardmontert traction control i to nivåer til Z900RS, og den kan også stenges helt av. Selv om nedlegget ikke er ekstremt, skraper støtten nedi ved enkelte tilfeller, men det er ikke noe du trenger å bekymre deg for under hverdagskjøringen.
Idet veien ved en anledning slår knute på seg i et dalføre, slår det meg at den flate salen likevel har overraskende bra støtte for baken ved akselerasjon. Den pene tanken er også lett å gripe med knærne, og gir god støtte i svingene. Den kan imidlertid bli glatt hvis du kjører med tekstilbukser, og spørsmålet er hvor pen den vil se ut etter en sesong med slitasje.
Z900RS er mer påkostet enn Z900 og i min mening bedre på nesten alle punkter. Men den er merkbart dyrere, som Kawasaki forsvarer med at den har fått finere komponenter og traction control. Dette skal være en premiummodell, og den er prissatt etter hovedkonkurrenten BMW RnineT, en motorsykkel som den absolutt har potensial til å utfordre.
Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 2 2018.
Tekst: Andreas Jennersjö Foto: Kawasaki
Abonnenter får Bike først og til best pris. Opprett abonnement her.
