Prøvekjøring: Husqvarna TE 250/300 I

Skibakken starter 1 150 meter over havet, og et stykke oppe har vi tidligere på morgenen sett to bjørner som krysset bakken. ”En mamma og ungen hennes,” påstår frokostservitrisen, men jeg ser egentlig bare to svarte prikker som beveger seg. Et par timer senere er det jeg som gir full gass med Husqvarnas nye totaktsmotor med innsprøytning. Toppen er på over 2 500 meters høyde, og hensikten er så klart å vise hvordan motoren klarer forskjellen i lufttrykk og temperatur. Om du tidligere har trengt å justere forgasseren på en totakter, avhenger av hvor oksygenrik luften er.

Vi begynner med å ta omveien opp via stien som downhill-syklister skal ta seg ned til helgen, da anlegget åpner heisene for mountainbikes med fete dekk og solid fjæring. Det er bratt, teknisk og smalt. En del røtter, løs sand, ikke helt ulikt en endurobane utenfor Sala, bortsett fra stigningen. Typisk svenskeenduro, kan man kalle det. Ja, med den forskjellen at vi ikke har enduroløype oppover Kebnekaise, kan man legge til.

Allerede fra start imponerer motoren. Ikke bare med hvordan den håndterer store høyde­forskjeller. Jeg kjører 300-kubikkeren og merker hvor snill den tross alt er. Kommer rundt en krapp sving og har egentlig et altfor høyt gir, gir likevel gass, og motoren gir på fra utrolig lavt turtall, nesten like tilgivende som en firetakter. Litt senere havner vi ute i selve skibakken og kan gi full pinne oppover en bakke som fører til toppen. Å kalle ­motoren på høyt turtall for ”snill” ville være latterlig. Det finnes mengder av krefter i denne maskinen. Jeg blir sliten i armene av gassingen oppover. Det er nærmest utrolig hvilken brutal makseffekt den leverer.

Motoren kjenner man igjen fra 2017-­modellen, men den har som sagt fått innsprøytning. Som en rask repetisjon av forskjellen til 2017, som innebar en helt ny modell, ble startmotoren flyttet ned under selve motoren. Man fikk også balanseaksel for reduserte vibrasjoner, og den gjør virkelig en stor forskjell.

Husqvarna reduserte med den nye motoren og chassiset også vekten vesentlig til 2017. Fjæringen ble også oppdatert, forgaffelen WP 4CS ble erstattet av WP Xplor, og har til 2018 fått nye ytterbein og blitt en anelse stivere i grunnsettingen, der den dykket lett.

Den store nyheten til i år er så klart innsprøytningen. Jo visst er det slik at innsprøytning er kommet på grunn avgasskravene i Euro 4, men det er ikke hele sannheten.

Grunnen er like mye å få lavere bensin­forbruk for å få lengre rekkevidde, noe alle som kjører for eksempel GGN gjenkjenner problematikken med. Hovedgrunnen er imidlertid å få en motor som går jevnere – uansett justering – og som dermed også kan få et enda jevnere register.

Utviklingen begynte allerede på starten av 2000-tallet, men ble hindret av finanskrisen, og så gjenopptatt i samarbeid med Graz ­Universitet. Dette førte til gjennombruddet med injektorer som sprøyter inn bensinen etter at luft og olje sirkulerer rundt i veivhuset – som navnet antyder Transfer Port Injection. Veivhuset smøres altså fortsatt av totaktsoljen.

– Vi prøvde med direkte innsprøytning, men det er mange ulemper, forteller ingeniør Phillipp Indlekopfer hos Husqvarna.

– Systemet krever høyt bensintrykk og er vanskelig å bygge så kompakt som vi ønsker. Dette blir en betydelig lettere konstruksjon.

Selv opplever jeg innsprøytningen som fantastisk bra under denne prøvekjøringen. Du slipper å blande olje i bensinen, justere forgasseren, og motorene går utrolig rent og fint fra bunnen av. Jo visst blir totakteren dyrere og mer komplisert på grunn av dette. Det er pumper, injektorer og sensorer som måler gasspådrag, luft, vanntemperatur, innsugs- og veivhustrykk.

Men en annen fordel med innsprøytning er at totakteren også har fått samme generator på 195 watt som firetaktsmaskinen har. Dette betyr at du som kjører med lykter og varmeholker har mulighet til å drive disse fra sykkelen uten å vikle om statoren.

Vi kjører selvsagt også 250-modellen med samme forutsetninger, og bytter ­kontinuerlig mellom  300 og 250 i løpet av dagen. ­Begge oppleves som utrolig letthåndterlige i tette seksjoner. Forskjellen fra en firetakter beskriver vi mer i duellen på et annet sted i magasinet, men ordet ”leken” er imidlertid det som passer best.

Vektforskjellen mellom 250 og 300 er liten, men følelsen for motoren desto større. Mens 300-kubikkeren nærmest kan kjøres som en firetakter, på relativt lavt turtall, svarer 250 enda kjappere og innbyr mer til kjøring på full gass for en mosjonist som jeg. Den blir mer eksplosiv i karakteren sammenlignet med 300-kubikkeren. Med innsprøytning har Husqvarna vist at det er en fremtid for totakteren.

Artikkelen sto første gang på trykk i XBike 2017.
Tekst: Magnus Johansson       Foto: Husqvarna