KTM Freeride e-XC

Det er lyden som er mest slående. Eller rettere sagt mangelen på motorlyd. Det rasler og hviner litt, nesten lydløst, og det meste av lyden kommer fra kjede og fjæring. Jeg sladder meg nedover langs en sti ved en fjellside i alpene.

Det føles litt surrealistisk. Miljøet er så alpeidyllisk at bare familien von Trapp fra Sound of Music mangler, men samtidig er stien nærmest en downhillbane, og sykkelen klarer 70 km/t – uten motorlyd. Opplevelsen minner om å kjøre en downhillsykkel, men uten å måtte ta heis eller stampe seg oppover.

Duket for crossbaner i boligområder?
Selv om eldrift har andre egenskaper, er det nettopp lydnivået som er viktigst. Allerede i 2010, da jeg diskuterte Freeride E første gang med KTM, var det lydnivået og de stadig strengere reglene ved motorbaner som ble fremhevet. Muligheten for å kunne ha en crossbane midt i et boligområde – det er en visjon som ikke er så lett å slippe.

Fra tidligere finnes en Freeride 350 med firetaktsmotor og 250 med totaktsmotor. Hele Freeride-serien var imidlertid fra begynnelsen konstruert med tanke på elmotoren og mulighetene som denne gir.

Fin innstegs-enduro, ikke bygd for oss erfarne
Jeg lånte en Freeride 350 før denne prøvekjøringen for igjen å kjøre meg inn på konseptet. Modellen er som skapt for den som skal igang med enduro. Med lavere salhøyde og snillere motor føles den ikke fullt så skremmende som en ”vanlig” enduro kan oppfattes for den som aldri har kjørt tidligere.

For deg som har kjørt en del enduro, er det først og fremst fjæringen, og til en viss grad bakkeklaringen, som blir begrensende. Dette gjelder også Freeride E-XC, men modellen er heller ikke bygd for oss som kjører enduro eller motocross i dag.

– Dette er en mulighet for å nå hele markedet siden vi retter oss mot helt nye grupper, forteller Thomas Kuttruff, PR-sjef  hos KTM.  
– Motorsykkelindustrien er for navlebeskuende; vi må tenke i nye baner. 

Enklere å kjøre motocross blir det knapt. Motoren startes – aktiveres – med et brytertrykk, og når instrumenteringen tennes, signaliseres det at det er tid for lek.

Imponerende akselerasjon og bra effekt, men likevel en A1
Gassrullen har et konstant dreiemoment, 42 Nm uansett turtall, til disposisjon. Dette er mer enn det 250 EXC har på det meste, og det gir en imponerende akselerasjon. Den børsteløse synkronmotoren leverer 16 kW, eller 22 hestekrefter, ved 4 200 rpm. Men til tross for effekten er Freeride E godkjent for A1 (lett motorsykkel) siden reglene tar hensyn til motorens effektuttak over lengre tid.

Den eneste kjøremessige forskjellen fra en vanlig sykkel er at bakbremsen nå ivaretas med det som normalt sett er clutchhåndtaket – smidig. Som innbitt endurofører savner jeg imidlertid nettopp clutchen; du kan likevel løfte forhjulet over hindre, men det krever timing.

Aldri har terskelen for å kjøre enduro vært lavere
Motorsykkelen veier 108 kilo i enduroutførsel, 106 som motocrossmodell og 110 kilo med alt utstyret for å kjøre på landeveien påmontert.  Det er lett, en merker tydelig hvor smidig det går å håndtere Freeride E. Etter kjøringen føles clutchen til downhill fortsatt aktuell –  aldri har terskelen for å begynne å kjøre motorsykkel, først og fremst nettopp enduro, vært lavere. Dette er et konsept som kan åpne motorsykkeløynene på mange forskjellige potensielle førertyper. 

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nummer 1 2015.
Tekst Magnus Johansson Foto KTM