Kawasaki ZZR 1400 PS

For drøye to år siden var jeg på lanseringen av nye Kawasaki ZZR 1400. Den var lagt til italienske Nardo, et testområde først og fremst kjent for sin ekstreme høyfartsbane der jeg fikk sjansen til å skvise de siste dråpene ut av ZZR under noenlunde kontrollerte former. 303 stoppet GPS-en på, og ifølge Kawasaki selv skal den klare hele 317 uten sperre.

En enda hvassere ZZR
Mye vil som vanlig ha mer, og i år slapp Kawasaki en hvassere versjon av ZZR kalt Performance Sport. I tillegg til det tilbehøret du kan velge til vanlige ZZR, som slip-on fra Akrapovic, Öhlins-demper og høyere kåpeglass, har den en unik lakkering i grønt og svart som ser akkurat like rask ut som sykkelen.

Det første jeg gjør når jeg henter ut min ZZR (ikke min på ordentlig, men det føles bra å late som) er å ta ut dB-killerne av Akra-anlegget. Kawaen pumper en god del luft, og skal du få inn maksimalt med ny frisk luft i den ene enden, gjelder det at utslippet i den andre kan jobbe så effektivt som mulig. Dessuten ser det bedre ut med fire grovkalibrede rør istedenfor blåserør for erter. 

Helt vibrasjonsfri gange – og from som et lam
Bak styret kjenner du deg igjen, for den eneste forskjellen er det sotede double bubble-kåpeglasset. Den store rekkefireren starter med en hes brumming som fra dypet av en svært stor og bred brystkasse. Men gangen er helt vibrasjonsfri, og hadde det ikke vært for pustingen og at den analoge turtellerens nål stadig er parkert på 1 000 rpm, hadde jeg ikke merket at den er igang.

Vi triller ivei, og jeg merker enda en gang hvor nesten latterlig snill ZZR 1400 er. Til tross for at motorsykkelen er en eneste lang rekke av superlativer, er den from som et lam. Ikke engang vekten på solide 268 kilo oppleves som forstyrrende. Å kjøre en ZZR i normalt tempo (altså ikke ZZR-normalt men normal-normalt), kan sammenlignes med å slå inn spiker med en tung hammer – bra driv som imidlertid krever at du har respekt for vekten og dessuten benytter den på riktig måte. Alt, og jeg mener virkelig alt, er ekstremt samstemt, og verdens sterkeste motorsykkel både svinger og bremser på en fullstendig tilfredsstillende måte.

Uovertruffen akselerasjon
Trafikken avtar, og svingradiusen blir stadig større. I takt med at Kawasakien havner mer og mer i sitt rette element, øker turtall og spjeldåpning. Akselerasjonen er førsteklasses, og å øke fra 280 til 300 i oppoverbakke og med litt bagasje fastspent på tvers går raskere enn en gris rekker å blunke. Alt mens følelsen av (tilsynelatende?) kontroll er komplett.

Jeg oppfordrer ingen direkte til å snuse på 300-merket, men hvis du tross alt tar utfordringen, skal du velge en ZZR 1400 til oppdraget – bedre verktøy finnes ikke. 

Performance SPort koster 344 333 kroner, snaue 44 000 mer enn en standard ZZR.  Akra-anlegget vil komme på rundt 23 000 som tilbehør, så med andre ord får du en Öhlins TTX39 og en i mine øyne penere lakk for rundt 21 000 ekstra. Og verken å krydre sin egen eller medtrafikantenes ZZR-opplevelse med gromlyd fra en 1 441-kubikker  er nesten kriminelt – Akra er et ”must”.

En liten advarsel på tampen – hvis du prøvekjører en ZZR, ta det litt med ro. Den kan være snill og grei, men sikter du feil når du klemmer til, går det garantert til h… med dunder og brak. Sørg også for å ha pengene klare, for det er stor sjanse for at du forelsker deg momentant og kjøper en.

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 8 2014
Tekst: Magnus Wallner Foto: Oscar Algott