Kawasaki ZX-6R 636

Mellom 2002 og 2006 ble Kawasaki ZX-6R levert med 636 kubikk, men dette er en helt ny variant der bare kubikkantallet er det samme. Også på lik linje med fjorårets 599-kubikker (som lever videre for de som vil kjøre supersport), er det blitt foretatt store chassisoppdateringer, og en sofistikert elektronikkpakke er blitt utarbeidet.

Merkbart bedre ytelse.
Den beskjedne størrelsesøkningen til 636 kubikk utgjør en hel verden av forskjell når du gir gass. Til forskjell fra den foregående 636, som bare var en oppboret variant, har denne modellen fått lengre slaglengde, fra 42,5 til 45,1 millimeter, mens boringen er den samme. Nye stempler senker faktisk kompresjonen fra 13,1:1 til 12,9:1. De fire sylindrene har fått en ny rekke med 38-millimeters spjeldhus. Selv om systemet ikke lenger har doble injektorer (det har økt luftboksens volum med elleve prosent), har bensinflyten økt med hele 20 prosent. Alt dette gir en ytelse som er merkbart bedre enn fjorårets 599-kubikker.

Jeg behøver bare noen sekunder i salen for å oppleve forskjellen både på banen og langs landeveien i Nord-California. På en ny bane må man lære seg å finne giringspunkter og benytte riktig gir i hver sving. På de fleste stedene kunne jeg velge enten å la motoren skrike ut de høyeste turtallene eller mase seg gjennom på lavt turtall. Innimellom var det også et bedre alternativ å benytte mellomregisteret i stedet for å la turtallsnålen pendle mellom 15 000 og turtallssperren på 16 000 rpm.

Suveren, diskret elektronikk.
Den nye motoren gir ekstra effekt, men det er elektronikken som lar føreren utnytte den best mulig. Blant funksjonene finnes nå en firetrinns traction control (inklusive avstengt), to effektnivåer og ABS. Mellomklasse-Ninjaen har antakelig klassens beste elektronikkpakke. På banen foretrakk jeg full effekt og TC-1, som gir minst inngrep og best driv med et sikkerhetsnett under. Ved gatekjøring dagen etter og på svingete veier i fjellene syntes jeg TC-2 var mest inspirerende på kaldt underlag, uten å ta bort for mye ytelse. Det lavere effektnivået gir identisk effekt opp til rundt 7 000 rpm, da kreftene begrenses til omtrent 80 prosent. Perfekt i regn.

Hva er det da som gjør elektronikken så bra? Den utfører sin oppgave svært diskret. På banen merket jeg ikke i det hele tatt  at systemet jobbet. Bra grep fra Bridgestone R10-dekkene (S20 er standard) hjalp til med å holde bakstussen i sjakk, men systemets forutseende algoritmer sørget for at det ikke ble påtrengende. På gaten kunne både TC-2 og TC-3 aktiveres ved kraftig akselerasjon på det nå kortere førstegiret. Sett bort fra ved ren provokasjon merket jeg sjelden at systemet kuttet tenningen, og jeg merket ikke noe uventet fra den oppdaterte innsprøytningen; mappingen var perfekt.

Reelle chassisoppdateringer er kronen på verket.
For å fullføre pakken har Kawasaki foretatt reelle oppdateringer på chassiset sammenliknet med forrige modell. Gaffelen er forhøyet med to millimeter i kronen for å gi en gaffelvinkel på 23,5 sammenlignet med 24 grader.Foran sitter en ny Showa SFF-BP-gaffel (Separate Function Fork, mens BP står for Big Piston). Separate Function viser til det faktum at forspenningen stilles inn på toppen av det venstre beinet, og kompresjon og retur i det andre. Et stort, 37,6-millimeters demperstempel benyttes i det venstre beinet; derav BP-forkortelsen. Bak sitter en fullt justerbar demper fra Showa med en 7,5 prosent mykere fjær og en mer progressiv link. På banen ga fjæringen en førsteklasses følelse i forhjulet da jeg bremset dypt inn i svingene, og den spiste samtidig opp groper i veien. Etter noen små endringer i takt med at jeg fikk opp farten, ga bakenden meg tillit til å gi gass tidligere ut av svingene. Fjæringsinnstillingen for gaten var hard nok til å kunne stå på, men uten å bli ukomfortabel på dårlig asfalt.

For å hjelpe til med innbremsningen finnes det nå en ny trefjærs clutch kalt FCC med slure- og assistansefunksjon. Den forrige holder bakhjulet i sporet ved nedgiring, og den nye skal minske motstanden i clutchgrepet med 25 prosent. De helt nye monoblock-kaliperne fra Nissin er lettere og stivere, og er sammen med de 310 millimeter store skivene mer effektive. Kombinasjonen ga en suveren progressiv følelse. Vi fikk dessverre ikke teste modellen med ABS.

Mine førsteinntrykk av ZX-6R er veldig positive. 599-kubikkeren har prestert bra i tester de seneste årene, og denne – med økt effekt og høyere teknologisk nivå – blir neppe dårligere. Større er bedre.

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike-katalogen 2013.

Tekst: Blake Conner
Foto: Kawasaki