20. april 2024
MotoGP seriens gamle kjempe fikk en dyster start på sin 25. VM-sesong og klagde over det samme gamle problemet med grepet i bakdekket. Stakkars Valentino Rossi. Nok et år og han høres fremdeles ut som en plate med hakk i. I sesongens første MotoGP løp på Jerez var problemet det samme som det har vært de siste sesongene: For høy dekktemperatur bak og dermed ikke nok grep eller for høy slitasje på bakdekket.
Michelin har hørt dette så ofte at deres MotoGP-sjef Piero Taramasso har begynt å antyde at problemet er Rossi selv. «Rossi har en egen stil – han henger mindre inn enn de øvrige,
noe som stresser kanten på dekket og det igjen gjør at temperaturen stiger» sa Taramasso på fredag.
Mannen med syv MotoGP titler satte ikke pris på belæringen om kjøreteknikk og ga et robust svar på lørdag. «Jeg er ikke enig med Taramasso» sa han. «Når vi studerer bilder fra kjøringen er det helt tydelig at jeg henger mye inn og er langt borte fra sykkelen. Det er noe vi har arbeidet mye med. Da
vi kjørte Bridgestone satt jeg mer oppå sykkelen enn nå. Med Michelin kan man til og med henge inn for mye.»
«Det er ikke min kjørestilling som er problemet. Ta for eksempel Andrea Dovisioso – han henger heller ikke så mye inn. Derfor er det ikke det som er problemet for meg. Jeg har alltid foretrukket harde dekk både foran og bak og mine beste løp har vært med harde dekk.
Nå er Michelin-dekkene veldig myke – veldig myke sider og veldig myk gummi – derfor er det ikke lett for meg.»
«Jeg er også høyere enn en gjennomsnittlig fører og selv om jeg er ganske mager er vekten min forholdsvis høy – nettopp på grunn av høyden. Men jeg er enig med Taramasso at
det er mitt problem, ikke Michelins, ettersom de andre førerne er raske. Derfor er jeg enig med ham i at vi må finne en løsning på dette, men er ikke enig i at jeg henger for lite inn på sykkelen.»
For å kunne kjøre raskere begynte raceførere å henge inn på innsiden allerede på 60-tallet. Australieren Tom Phillis var sannsynligvis den første til å bruke denne teknikken
framgangsrikt da han vant 125 VM i 1961. Phillis begynte å henge inn fordi det hjelper til med å redusere nedleggsvinkelen og dermed belastningene på dekket.
De siste 10 årene har førerne hengt mer og mer inn på jakt etter stadig raskere rundetider.
Da Rossi flyttet opp til 500-klassen holdt førerne overkroppen omtrent på linje med bakdekket. Nå former overkroppen og bakdekket en V, med overkroppen i en ennå mer ekstrem vinkel.
Bilder tatt av Vinales og Rossi tyder på at spanjolen henger inn litt mer, men han er lettere, så fysikken er annerledes.
Rossi har helt rett når han påstår at han alltid har foretrukket hardere dekk – både når det gjelder oppbygging og gummiblanding.
Han vokste opp med Aprilia 125 og 250 GP-sykler – de hadde veldig stive chassis og meget harde dekk, noe som ga ham en forkjærlighet for dekk som ikke gir etter for mye når de belastes i inngang og utgang av sving.
Etter flere år med Aprilia tok han steget opp til 500-klassen i 2000. De 5 GP-titlene han vant med Michelin var i en tid da førerne fritt kunne velge dekk og toppførerne kunne stort sett forlange den oppbygging og gummiblanding de foretrakk.
I 2008 byttet han til Bridgestone, som lager de stiveste dekkene i roadracing. Han vant to av sine mest berømte titler med den japanske produsenten og mot de tøffeste konkurrentene med Bridgestone enhetsdekk i 2009. I 2015, Bridgestones siste sesong som dekkleverandør til MotoGP, vant Rossi 4 løp og var nære ved å ta hjem sammenlagtseieren i klassen. I de fire sesongene etter det har han bare vunnet 3 race.
Rossis dekkproblemer er åpenbart sammensatte ettersom de har vært til stede i en stor del av de siste fire sesongene. Belaster han bakdekket for mye eller for lite? Belaster sykkelens setup dekket for mye eller for lite? Hvis man havner på feil side av den rette kombinasjonen, uansett om det er for lite eller for mye, kan det gi lignende effekt.
Det store spørsmålet nå er om Rossi kan lure ut hemmelighetene bak Michelins nåværende bakdekk for å komme nærmere teten og kjempe om pallplasser. Da han testet 2020 Michelin slicks i fjor virket han optimistisk: «Det ser ut som om Michelin har gjort en meget god jobb fordi jeg har mer grep ute på kanten nå» sa han i september i fjor.
I teorien burde dekkets større kontaktflate gi lavere temperaturer ettersom der er en større flate å fordele belastninger og temperatur på – noe som burde hjelpe ham.
Men – dersom dekket gir Rossi bedre kantgrep og levetid har de andre førerne samme fordeler, så egentlig er han tilbake ved utgangspunktet. I søndagens race på Jerez klarte han å holde seg i topp 10 helt til han måtte parkere sin YZR-M1, sannsynligvis på grunn av feil med elektronikken. Forrige sesong var fire av de fem siste resultatene åttende-plasser, så han har ikke forbedret seg hittil i 2020.
Men, teamet er overbevist om at resultatene vil bli bedre. Rossi har akkurat begynt med et nytt fører/team-forhold sammen med den tidligere VR46 Moto 2 teknikeren David Munoz som ikke har arbeidet med MotoGP-maskiner før i november i fjor. Derfor han han fremdeles mye å lære. Men – han er ung, sulten på kunnskap og innstilt på å samarbeide godt med resten av Rossis team.
På de første 12 rundene i søndagens løp tapte Rossi ca 4/10 pr runde til vinneren Fabio Quartararo og to eller tre tiendedeler til gruppen bak som etter hvert ga opp kampen om pallplasser. Dette er ikke et uoverstigelig hinder, spesielt ettersom Rossi kanskje vet hva han må gjøre. «Når vi ser på data fra Maverick (Vinales) og Fabio (Quartararo) er vi veldig like» sier Rossi. «Maverick er veldig sterk under bremsing – det ser ut som om han kan stoppe sykkelen litt bedre enn meg.»
Det er noe Rossi må jobbe med. Dersom en fører ikke kan bremse som han ønsker setter det i gang en serie hendelser som ikke bare ødelegger rundetider, men også dekk.
Dersom han kommer inn i svingen med for varme dekk må han jobbe hardere med sykkel og dekk for å komme rundt og han vil da sannsynligvis være langsommere i svingen. Det gjør at han automatisk kompenserer med å gi mer gass i utgangen, noe som brenner bakdekk. Med andre ord et lite problem som fører til mange større.
Bremsing på MotoGP nivå er en komplisert prosess. Michelins slicks framdekk er ikke godt nok til å gjøre jobbene alene så førerne bruker bakbremsen i større grad enn de gjorde med Bridgestone. Å balansere sykkelen så nøyaktig at både fram- og bakbrems kan brukes effektivt før sving er en vanskelig balansegang.
Så er det spørsmålet om Rossis størrelse. 41-åringen er den nest-største føreren i MotoGP med sine 181 cm og 69 kilo. Som sammenligning kan det nevnes at gjennomsnittshøyden til de 5 beste på Jerez var 172 cm og snittvekten 65 kilo. Hvis vi legger til sykkelens vekt gir det en forskjell på 2 %. Joda, det kan virke som om det er bagatellmessig, men med den ultratette konkurransen vi har i dag kan lite fort bli mye. Hvis vi for eksempel ser på rundetider på Jerez er 2 % ca 2,5 sekund pr runde! Rossis høyde er heller ikke til hans fordel, ettersom han ikke kan flytte kroppen så langt fram som andre kan når han drar ut av svingene. Dermed får han problemer med å redusere belastningen på bakdekket.
Rossi er ikke dum. Han vet at han ikke kan kjempe om VM-tittelen slik han gjorde i tidligere år, men han tror at han fremdeles kan kjempe om pallplasser hvis han kan får sykkelen til å gjøre det han ønsker. Det er nok til at han beholder motivasjonen, drømmen om nok en gang å kunne stå øverst på pallen.
Det ser ikke ut til at 2020 versjonen av Michelin-dekkene har gjort det lettere for Rossi eller for de andre som kjører rekkefirere i MotoGP – altså Suzuki og Yamaha. Men – det har ført til endringer for dem som kjører V4. Mens GSX og M1 førerne bruker bueformede spor gjennom svingene for å utnytte de lettkjørte egenskapene til en MotoGP sykkel med rekkefirer, må førere som kjører Ducati Desmosedici og Honda RC213V V4 bruke mer brutale spor for å presse det beste ut av syklene. De kan bedre tilpasse grepet bak. Problemet er at med det bedre grepet de nye dekkene har kan framdekket overbelastes.
«Det nye dekket har bedre grep, så i utgangspunktet er det bra, men i sving belaster det framdekket mer» sa Hondas Mar Marquez. «Normalt er mer grep i bakdekket bedre for Yamaha og Suzuki ettersom de bruker bakdekket mer.» Det kan virke som om Ducati-førerne er de som har mest problemer med bakdekket, selv om det gjelder i større grad for Andrea Dovisioso og Danilo Petrucci enn for Jack Miller. «Dekket er virkelig annerledes» sa Dovisioso. «Det ser ut til at det påvirker noen sykler mindre enn andre. For eksempel kan det se ut som om Suzuki og Yamaha ikke har problemer, mens vi har det. Dekket fungerer annerledes og påvirker hvordan du bremser, hvordan du går inn i svingen, hvordan du slipper opp, hvordan du gir gass og hvordan du sladder. Alt er litt forskjellig og vi må tilpasse oss. Det er ikke lett.»
Petrucci gikk mer i detalj: «Kjørestilen med Ducati er å sladde litt inn i svingen for så å stille opp sykkelen, men med dette dekket er det skikkelig vanskelig, spesielt ved bremsing i skarpe svinger. Vi må bruke motorbrems for å sladde med bakhjulet, men vi mangler fremdeles noe. Vi må også sladde inn i svingen for å avlaste framdekket, men med det ekstra grepet det nye bakdekket gir kjenner jeg at framdekket også belastes ekstra mye.»
Mer grep, uansett om det er framme eller bak, forandrer sykkelens grepsbalanse og teknikerne må arbeide for å gjenopprette den, fordele belastning og grep mellom fram- og bakhjul for å maksimere inngang i sving, selve svingkjøringen og utgangen. Da Michelin kom tilbake til MotoGP i 2016 ble MotoGP syklenes dekkbalanse endret. Bridgestones slicks framdekk var bedre enn det bak, med Michelin er det omvendt. Derfor måtte syklenes setup endres og førerne måtte tilpasse kjørestilen for å få lave rundetider. Til å begynne med krasjet førerne, for når de ga gass ble belastningen flyttet til Michelins grepsvillige bakdekk og reduserte belastningen på det ikke fullt så gripevillige framdekket.
Dette gjorde at både Marquez og Vinales hadde spektakulære krasj under trening. «Allerede på onsdag og fredag hadde jeg problemer på det punktet der jeg slipper bremsen og begynner å gi gass» kunne Miller fortelle. «Jeg så det samme under løpet da Maverick var uhyggelig nær et krasj rett etter start og Marc på utrolig vis unngikk å krasje. Begge disse hendelsene skjedde ganske sent i svingen, mens de var i ferd med å gi gass. Slik banen var på Jerez må man være tålmodig – det var nøkkelen til framgang!»
Hvem vet, kanskje Marquez mistet grepet foran først og deretter bak, når han krasjet i sluttfasen av løpet. Det er kun verdensmesteren og/eller hans datarecording som kan kaste lys over det.
Det er viktig å huske på at søndagens løp var det første løpet med et nytt bakdekk som hadde stor innvirkning på hvordan enkelte sykler oppførte seg. I neste løp på Jerez, som går allerede førstkommende søndag, og i de kommende ukene og månedene deretter kommer førerne, teamene og fabrikkene til å arbeide hardt med å avsløre dekkets hemmeligheter.
Dette er bare begynnelsen.
