Honda NC 700 X

Husker du den første gangen du kjørte en bil med dieselmotor? Den dro som et lokomotiv fra tomgang, men før du hadde kommet halvveis til rødmarkeringen føltes den nesten død og flådd. Det gjaldt å gire tidlig så du fikk mest mulig ut av den flate dreiemomentskurven.

Drar som en dieselmotor.
Honda NC 700 X går på bensin, men måten den drar på føles påfallende likt dieselmotoren. Den er like stabil som Dovre på tomgang, men gassresponsen er krisp og direkte og starten skjer uten besvær, takket være den ekstremt dreiemomentsorienterte karakteren.

En sånn motortype er også perfekt for raske starter fra trafikklysene, men sender du avgårde NC 700 X med stram wire tar det ikke mange sekundene før du er på vei over allroaderens lille plexiglass. Turtallssperren du møter ved 6 500 er nemlig ganske så brutalt. Opplevelsen står i ganske skarp kontrast til den forrige sykkelen jeg kjørte, en Yamaha FZ 6 der sperren ligger ved 14 200.


Men akkurat som med dieselbilen handler det om å forstå motoren og bruke primærressursen – dreiemomentet – riktig. Er man, som meg, en gammel motorsyklist med mange sesonger under baken, krever det en del tilvenning. Av gammel vane vi man hele tiden opp i turtall, og da føles  NC 700-registeret for kort.

Nye motorsyklister, som ikke har erfaring med firesylindrede screamere, kommer til å sette pris på den rikelige kraften fra tomgang og at man uten problemer, med ett og samme gir, kan holde fokus på veien og andre trafikanter.

Den letthåndterlige kraften med mye dreiemoment på lave turtall er fundamentet i Hondas utvikling av New Concept-motoren, som i tillegg til den prøvekjørte modellen, også driver nakne NC 700 S og scooteren NC 700 D Integra fremover.

De tre modellene som deler teknikk, men har ulik forpakning, er blant annet et resultat av Hondas undersøkelser av kjørevaner hos pendlere som kjører mellomklassesykler. Den viste at 90 prosent av deres kjøring skjer under 140 kilometer i timen og at de kjører under 6 000 omdreininger hele 80 prosent av tiden.

Drikker lite.
Samtidig blir drivstofforbruk en stadig større faktor også i motorsykkelverdenen, og det var utviklingsteamets mål å få en bensinøkonomi som var 50 prosent bedre enn snusfornuftige CBF 600.

Det høres litt kjedelig ut, men NC 700 X er faktisk rask, og ifølge Honda akselerer den langbente twinnen fra 0 til 120 km/t på kortere tid enn CBF 600. Og ser vi på modellenes offisielle forbrukstall (NC-S er 0,36 l/mil) er forbruket hele 56 prosent lavere.

Etter mine 155,1 kjørte kilometer får jeg fylt 7 liter, noe som tilsvarer et forbruk på 0,45 l/mil. Kjørestilen har på ingen måte vært økonomisk. Jeg har både frest forbi fotografer som skulle ta kjørebilder, og jeg har kjørt med full gass på motorveien med 192 km/t i LCD-displayet på det meste.

Til tross for den uøkonomiske kjøringen får jeg ut 31,3 mil av den 14,1 store liter tanken. Nei, større er den ikke, men det trenger den jo ikke å være heller når den effektive motoren med den høyt utvekslede girkassen bare smatter litt på de dyrebare dråpene.

Denne optimeringsfilosofien gjennomsyrer NC 700-modellene fra A til Å. Bremseskivene til både for- og bakhjul er for eksempel tatt fra en og samme stålskive. Og motoren, som i utgangspunktet er halv rekkefirer fra familiebilen Honda Jazz, er et lite mesterverk i lav friksjon og forenklede prosesser.

Karakter som en V-twin.
Veivakselen er opprinnelig en 360-graders veiv som er varmet opp til rundt 900 grader, hvorpå den vris først 93 grader bakover og så 3 grader fremover igjen. Resultatet er en 270-graders veiv som gir motoren karakater som en V-twin.

Antallet bevegelige deler minimeres siden kamakselen driver vannpumpen, og balanseakselen driver oljepumpen. Og kjølesystemets kjølekanaler er ekstremt korte for å minimere mengden kjøleveske, noe som igjen sparer vekt.

Røttene i bilverden avsløres ikke bare av det underkvadratiske boring/slagforholdet som NC 700 deler med Jazz 1,4i. De to motorene deler til og med samme stempelringer. Innsug og utslipp er også designmessig bilaktige. Et enkelt spjeldhus mater de to sylindrene og de fire utslippskanalene går sammen allerede i topplokket, slik at twinnen kan ha kun ett grenrør.

Trygt og forutsigbart.
Men før teknikknerderiet tar helt overhånd skal jeg legge til at NC 700 X går aldeles utmerket. Motoren med de nesten liggende sylindrene og bensintanken under salen har laget plass til en hjelm under tankdummyen. Men konstruksjonen gjør også tyngdepunktet lavt og selv om fjæringen er myk er kjøreegenskapene både forutsigbare og trygge.


Det samme inntrykket gir kombibremsene med ABS, som til tross for den sparsommelige utgaven med en enkel 320-skive foran, er særdeles effektive og lettdoserte.

Litt for høyreist?
Jeg har god kontakt med sykkelen i svingene og forholdet mellom styre, sal og fotpinner er spot on. Salhøyden på 830 millimeter kan nok derimot bli en prøvelse for noen av de 10 prosentene med jenter Honda forventer å selge å selge modellen til. Men de kan jo også velge den 40 millimeter lavere NC 700 S.


NC 700 X viser at Honda er rustet for fremtiden og vi ser frem til å kjøre DCT-utgaven (automat med dobbeltclutch. Koster 10 000 mer i Norge). Men husk å fyll på bensin, og ikke diesel!
 

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 2 2012.

Tekst: Klavs Lyngfeldt
Foto: Honda