Duell: MV Agusta Stradale mot Ducati Hyperstrada

Tidligere var det gjerne et massivt skille mellom de ulike sykkeltypene. Nå tar modeller som Hyperstrada og Stradale mål av seg å være alt-i-ett-motorsykler som skal håndtere alt fra motorvei til landevei av heller dårlig kvalitet. Det har de klart på veldig mange områder, men selvsagt er det en del kompromisser som er inngått. Hvordan passer så disse modellene på norske veier? Og er det virkelig alt-i-ett sykler? Hvilken passer i så fall best for deg?

Motorkarakteren den største og viktigste forskjellen
Begge modellene virker små og kompakte ved første møtet bak styret. Mens Stradalen fra MV Agusta er ny, har Hyperstrada fra Ducati lenger fartstid i markedet. Hyperstrada ble tidligere levert i en høy og en lav utgave. Nå er det kun den lavere versjonen som er tilgjengelig. Det betyr en salhøyde på 830 mm. Salen gir god støtte, og mange mil på motorveien gir ingen store problemer. Salen er skålformet, og man sitter litt låst og statisk i samme posisjon. Sittestillingen er oppreist, men avslappet.

Stradalen har en salhøyde på 870 mm, og man får mer følelse av å sitte oppe på sykkelen her. Salen er også veldig bra, selv om den ved første møte kjennes litt hardere ut enn hos Ducatien. Den gir litt større spillerom hvis en vil kjøre aktivt og bevege seg litt. Motardfølelsen er tilstede. Også her sitter man oppreist, men samtidig veldig avslappet. Stradalen føles litt kortere, noe den også er med en akselavstand på 1 460 mm mot Ducatiens 1 490 mm. Instrumentpanelet kommer nærmere kroppen slik at det for eksempel kan være vrient å se at blinklyset står på. Ellers er det svært mange likheter  mellom disse to italienerne. Den største og viktigste forskjellen er motorkarakteren, som dermed bør være avgjørende for hvilken av duellantene som passer deg best.

Sterk og usminket Ducati-motor
Ducati Hyperstrada er utstyrt med andre generasjon 821cc Testastretta 11°, som betyr  en tosylindret L-twin på 821 kubikk og i dette tilfellet en toppeffekt på 110 hestekrefter ved 9 250 rpm. Motoren føles sterk og usminket, og effektkurven oppleves som veldig lineær uten store overraskelser. Lyden fra eksosanlegget er gåsehudfremkallende, og den noe grove motorgangen gir nok av personlighet og eksklusivitet. Det er i utgangspunktet tre motormappinger å velge blant. Touring for normal kjøring, Urban med redusedert effekt (75 hestekrefter) og en mer kremet gange, og til sist Sport for aktiv kjøring.

Begge våre duellanter var helt nye og dermed ikke innkjørt, men Ducatien gikk litt mer ujevnt enn MV Agustaen. Den elektroniske innsprøytningen var ikke like silkemyk, og motorkarakteren spiller også en rolle her. Det er videre mulig å skreddersy både motorkarakteristikk, traction control og ABS-modus via et forholdsvis intuitivt og oversiktlig instrumentpanel. Vibrasjoner fra motoren er tydeligere hos Ducati – spesielt ved lavere turtall. MV Agustaen har også noen irriterende småvibrasjoner som stikker seg ut på motorveien i sjette gir.

Velkjent MV Agusta- motor
Mens Ducatien har to sylindre, har MV Agusta fordelt 798 kubikk på tre sylindre. Denne motoren benyttes også i flere andre MV-modeller, og i Stradalen disker den opp med 115 hestekrefter ved 11 000 rpm hvis man benytter seg av Sport-kjøremodus. I nivåene Normal og Rain er effekten begrenset til 90 hestekrefter. I tillegg kan man skreddersy og finjustere oppsettet etter eget ønske og bruksmønster. Instrumentpanelet er en anelse mindre gjennomarbeidet enn hos Ducati, og man trenger noen sekunder ekstra for å utføre endringer. Forskjellene på de heldigitale instrumentene er ellers svært små, bortsett fra at vi savner girindikator hos Ducati. Hos MV Agustaen er den godt synlig, og man slipper å være i tvil om hvilket gir man kjører i – et lite pluss i margen. Begge har seks gir, og det er girkassen til MV Agusta som gir mest smørfølelse. Det samme er tilfellet med den hydrauliske clutchen hos MV Agusta. Ducati har tradisjonell wirestyrt  clutch, men med slurefunksjon.

Mens Ducatien gir et stramt og jevnt skyv ved akselerasjon, er MV Agustaen en motsetning. Her er det en langt mykere opplevelse, og lydnivået fra eksosanlegget er også en stor dose snillere mot omgivelsene. Den trenger imidlertid turtall for å våkne, og rundt 6 000 rpm kommer det et herlig og avhengighetsskapende snerr fra motoren. På svingete småveier er snerret og motorkarakteren herlige følgesvenner.

Gode kjøreegenskaper for flere typer førere hos begge
Kjøreegenskapene er gode, og disse modellene egner seg godt for både nybegynnere og mer erfarne førere. Ducati Hyperstrada leveres for øvrig også i A2-versjon. Ducatien møter telehiv og andre humper og kanter på en noe hard måte, mens MV Agustaen kanskje er i mykeste laget. Her er det kompromisser ute og går, men fabrikkinnstillingene treffer generelt sett bra. Foran på Ducatien er det opp/ned-gaffel fra Kayaba. Denne kan ikke justeres. I fronten hos MV Agustaen finner vi opp/ned-gaffel fra Marzocchi – justerbar i kompresjon, retur og forspenning. Begge modellene bruker en justerbar bakdemper fra Sachs. 

Det er kun noen få plussgrader under duellkjøringen, og vi setter pris på så mye vindbeskyttelse som mulig. Disse modellene har små, men likevel effektive skjermer, samt håndbeskyttere som utsetter kuldens inntog på hendene litt. Håndbeskytterne huser dessuten lys på begge modellene. MV Agusta får et lite forsprang ettersom vindbeskytteren er enkel å justere. Begge modellene er klargjort for håndtaksvarme, og det passer godt her til lands på våren og høsten.

Ved aktiv svingkjøring er det MV Agustaen som innbyr til størst tillit og nærhet til underlaget. Den oppleves som smidigere og en anelse mer harmonisk. Dessuten har den et ekstra kort i ermet – nemlig en effektiv quickshifter montert som standard. I vår duellkjøring med stadig bytting og sammenligning av syklene, blir nettopp quickshifteren et savn ved Ducatien. Bortskjemt? Ja, helt garantert …

Design i høysetet
Korte strekninger på dårlig grusvei går bra, men med 17-tommers dekk er ikke dette favorittgrenen. Ducatien er dresset opp med Pirelli Scorpion Trail, mens MV Agustaen er oppsatt med Pirelli Diablo Rosso II. I begge tilfeller er dimensjonene 120/70 foran og 180/55 bak. Design er satt i høysetet på disse to italienerne, og enkel baksving kler begge svært så godt.

Et annet element i denne klassen er bagasjeveskene. Originalt følger det med to sidevesker. I MV Agustas tilfelle er det i tillegg inkludert enkel låsemekanisme og integrerte baklykter. Skal man ha toppboks, må det kjøpes som ekstrautstyr.

Optimale for pendling, helgeturer, bølleturer og andre korte etapper
Disse kompakte motorsyklene egner seg godt til de norske veiene og kortere etapper. Men for de som skal ut på lengre turer,  gjerne med passasjer, kan det bli i snaueste laget. Til pendling, helgeturer, bølleturer og andre reiser som ikke strekker seg over flere fylker, passer disse motorsyklene svært godt – selv om vi snakker kompromisser. Skal du rendyrke offroad, racing eller noe annet, finnes det råere og mer optimaliserte redskaper.
Etter fem dager med disse duellantene i første halvdel av april, er inntrykket av bremsene at her er det dødt løp. Begge har sverget til Brembo og doble skiver foran på 320 mm. Men Ducatien har en enkel skive bak på 245 mm, mens MV Agusta har gått for en på 220 mm. I praksis fungerer de svært godt,  omtrent likt når det gjelder både bitt og effektivitet. Også når det gjelder den oppgitte tørrvekten er syklene helt like, med 181 kilo.

Begge har dessuten en bensintank på 16 liter, noe som passer sykkeltypen helt fint. Hos MV Agusta har tankmåleren en fast plass i instrumentpanelet, i tillegg til en lampe som lyser gult når det er på tide å speide etter en bensinstasjon. Ducatien mangler tankmåler, men har en lampe som åpenbarer seg når tanken blir sulten.

Nesten mistenkelig like motorsykler
Men hvilket merke skal en gå for? Design, teknologi og herlig motorkraft forenes i disse alt-i-ett-syklene. Prismessig er MV Agustaen rundt 25 000 dyrere. Den har imidlertid flere justeringsmuligheter, et frekkere design og quickshifter, samt en motorkarakter som nok passer den aktive føreren bedre enn den mer forutsigbare Ducatien. Et siste salgsargument som går i MV Agustas favør er 5 års garanti, mot Ducatis 2 år. Dette er utvilsomt to gode motorsykler hvor motorkarakter og høyde vil være med på å avgjøre hvilken man velger. Skal det være to eller tre sylindre? Selv synes jeg MV Agustaen gir mest motorsykkel, utstyr og ikke minst kjøreglede for pengene. Ellers er syklene nesten mistenkelig like, og det tilhører sjeldenhetene at to så identiske modeller settes opp mot hverandre i en slik duell. 

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nummer 6 2015
Vil du abonnere på Bike? Trykk her for å  tegne abonnement på Norges beste motorsykkelmagasin!
Tekst: Stig-Roar Martinsen    Foto: Kristian Tjessem