Ducati Monster 695, brukt

Allerede i 1993 lanserte Ducati den modellen som siden da har vært den italienske produsentens uten sammen­ligning største salgssuksess – Monster.  Den opprinnelige modellens motor var på 904 kubikk, og  etter noen år fikk den selskap i modellprogrammet av Monster 600, som igjen ble utviklet til Monster 620. Den siste oppdateringen av Ducati Monster i mellom­klasseformat ble så lansert som 2007 modell med den opprinnelige designen fra 1993: M­onster 695.

En suksess blant førstegangskjøpere.
Mellomklasseversjonen av legendariske Ducati Monster har alltid vært en svært populær motorsykkel blant førstegangskjøpere, og det er lett å forstå hvorfor. Den er dødsvakker, har en fantastisk gromlyd, er morsom og lett å kjøre, og i Ducatiøyemed er den prismessig gunstig.

Motoren er luftkjølt og har desmodromisk styrte ventiler (tvangsstyrte; mangler ventilfjærer) som  må justeres ved langt kortere intervaller enn ditto japanske. De enkle kamakslene beveger seg med hjelp av remmer som skal byttes ut annethvert år.


Prøvekjør en 695 før kjøp.
En svakhet med Ducati Monster 695 sammenlignet med tidligere versjoner er at lambdasonden (som Monster 620 mangler) gjør at en del eksemplarer går og tenner ujevnt ved akselerasjon under 4000 omdreininger. Årsaken skal være måten lambdasonden og prosessoren samarbeider på for å klare avgasskravene i  Euro 3-direktivet. Resultatet blir en altfor mager luft- og bensinblanding ved visse turtall, og du bør derfor prøvekjøre det eksemplaret som du er genuint interessert i, prøve å akselerere fra 3 000 omdreininger og legge merke til hva som skjer.

Noe annet du bør være obs på er at motorkåpenes pene svarte lakk kan smelte på en del eksemplarer. Sammenlignet med Monster 620 går 695-motoren varmere, og en originalmontert oljekjøler hadde heller ikke skadet.


Litt større motor i 695.
En av fordelene med motoren er at den har litt mer krefter enn sin forgjenger. Innsugsventilene vokste med 2 millimeter, og eksosventilene med 3 millimeter. Slaget ble redusert med 4,3 millimeter, mens boringen  økte med 8 millimeter. Resultatet var et 77 kubikk større sylindervolum, 10 nye oppgitte hestekrefter, og nesten like mange nye newtonmeter. Da den ble lansert, hadde motoren i Monster 695 flest heste­krefter per kubikkcentimeter av alle luftkjølte Ducatimotorer.

I praksis er Monster 695 marginalt raskere enn 620, men mer lettkjørt ettersom den drar mer villig og med større fleksibilitet. Både fra rødt lys og ved forbikjøringer kreves en mer moderat innsats fra førerens side.

Akselerasjonen på høyeste gir er tydelig raskere sammenlignet med effektmessig likeverdige Suzuki SV 650. Ducatiens utveksling og dreiemoment gjør at den er overraskende kjapp i forbikjøringssituasjoner i hastigheter mellom 60–160 km/t. Dermed krever den heller ikke altfor mye av føreren langs svingete mc-veier.

En radikal forskjell fra japanske sykler.
Hvis du er vant til japanske motorsykler, blir den første tiden med Monster 695 en stor omveltning. Den gjør de samme tingene og kan utføre dem like bra, men føreren må opptre tydeligere mot chassis og motor, samt venne seg til hard fjæring og en svært tilstedeværende motor. Den både vibrerer og høres godt. Derimot har ikke Monster 695 den raslende tørrclutchen som en del av de større versjonene er utstyrt med.


Fra og med 2008 ble Monster 695 erstattet  av Monster 696.

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 4 2012

Tekst: Tobias Bovin Foto: Marc Malmqvist