19. april 2024
S 1000 RR – Superbikenes crème de la crème, men ikke stol blindt på hjelpemidlene!
Turtellernålen passerer 9 000 rpm når BMW S 1000 RR eksploderer fullstendig i jakt på de 193 hestekreftene. Manglende konsentrasjon eller et løst grep om styrehalvdelene er en lek med døden, og hver meter av veibanen skal leses av samtidig som trærne viskes ut til grønne streker i periferien. Til forskjell fra ved banekjøring, der sporvalget er forutbestemt, endres dette fra sving til sving, og de få sekundene du kan holde full gass på en mindre landevei er like nervepirrende som de er fryktinngytende. Å akselerere fra 100 til 150 km/t er gjort på et blunk. Jo da, S 1000 RR er crème de la crème i Superbike-klassen, men opplevelsen er temmelig lik for alle sportssykler av nyeste generasjon. På papiret er de fullstendig uslåelige, men som de fleste vet handler motorsykkelkjøring i hovedsak om førerens evne til å kunne utnytte sykkelens kapasitet.
I tilfellet S 1000 RR har fabrikken gjort sitt ytterste for å bedre oddsen ved hjelp av traction control og justerbar ABS. Men å kalle den ”idiotsikker” og ”krasjfri” (jo, vi har faktisk fått høre det siste mer enn en gang), er villedende. Av egen og bitter erfaring kan jeg bekrefte at det er fullstendig mulig å sprenge sikkerhetsnettet. De nye hjelpemidlene støtter de fleste førere i å nå sykkelens maksgrenser, men å stole blindt på at de retter dine egne feil vil koste deg dyrt.
KTM 1190 Adventure R – giftig utfordrer også på asfalten.
Det er her KTM 1190 Adventure R kommer inn på scenen som en giftig utfordrer også på sportssykkelens hjemmebane – asfalt. Om vi for ti år siden hadde skrevet om en serieprodusert offroader med 150 hestekrefter, hadde vi sannsynligvis blitt ledd av, men det er akkurat dette V-twinnen med opprinnelse i sportsmodellen RC 8R leverer i denne litt mildere utførselen. Det er like mye som i første generasjons Yamaha YZF-R1, for å trekke paralleller til noe som for femten år siden var på grensen av hva som var mulig. Ser vi på vekt/effektforholdet, har BMW 0,96 hk/kg og KTM 0,63 hk/kg – et klart tysk overtak, men det finnes tall som viser et omvendt forhold.
Adventure R har 220 mm fjæringsvei foran og bak, mens S 1000 RR har 120/130 mm å bevege seg med. Ser vi på bakkeklaringen, har også KTM 130 mm ekstra til gode. Det skal også understrekes at også Adventure R har både traction control og ABS, dessuten har den nyheten MSC (motorcycle stability control) som gir stabil ABS-funksjon også ved hard bremsing med nedlegg.
KTM-en best på høye kanter …
Tilbake i salen på S 1000 RR leves livet fortsatt i helspenn. Fjæringskomponentene fra Sachs virker som de drømmer om rette asfaltstrekninger, og signaliserer misnøye med harde støt gjennom hele kroppen når telehiv og diverse underlag forseres. Magnus’ oppreiste ryggtavle virker som den flyter forover på KTM-en foran meg, og det er først når veien endelig blir rett og at jeg med gjenvunnet selvtillit kan begynne å la rekkefireren stresse den oransje kjempen.
Vi stanser ved veikanten, og Magnus spretter opp på fortauet i cirka 50 km/t. Et lignende stunt med S 1000 RR hadde kastet meg av. Enda mer kinkig blir det når kanten viser seg å være akkurat for høy til å kunne ta seg opp på den uten å skrape opp hele understellet.
Vi bytter sykler, og endelig får jeg sjansen til å finne ut hva som er greia med Adventure R. Den oppreiste kjørestillingen er selvfølgelig det første en legger merke til, men til tross for at KTM-en er høyreist med en sal på 890 mm, er fothvilerne og styret plassert relativt nær føreren. To helt ulike typer sykler, men i samme racingmessige ånd.
Fjæringen tåler det jeg utsetter den for.
V-twinnen skyter forover med brutale krefter, og til tross for 18-tommere bak med 150-bredde biter de originalmonterte dekkene langt mer enn forventet. 21-tommers hjulet gjør at styringen blir betraktelig mye tyngre enn på BMW-en, men for sykkeltypen er den rask og presis. Det ekstra momentet i den større felgen skaper også ro, og fungerer i stor grad som en slags styredemper. Det tar heller ikke lang tid å skjønne hvorfor Magnus har gitt jernet. Fjæringen virker fullstendig uanfektet av i prinsippet alt jeg utsetter den for. En ny verden åpner seg, og plutselig trenger jeg ikke stirre meg blind på underlaget i frykt for å havne til skogs. På KTM-en kan jeg velge spor, det hadde vært umulig på BMW-en, og det i en fart som raskt visker ut tyskeren i speilet. Fartshindre forvandles til underholdende hopp, og i stedet for å føle meg presset og tvunget til å beherske meg, befinner jeg meg i en tohjulslykkerus.
S 1000 RR sprenger grenser det ikke er lov å snakke høyt om.
Magnus virker imidlertid å ha fått nok og signaliserer veibytte. Vi svinger ut på en tilførselsvei og havner til slutt på motorveien. KTM-en kan strekke ut, og med litt lett styrewobbel lukter en kort stund den digitale måleren på 260 km/t. Det hele forstyrres litt av at en viss motorsykkel drønner forbi slik at speilet på venstre side nesten bøyer seg. S 1000 RR er en av ytterst få motorsykler som er kapabel til å sprenge den magiske grensen på 300 km/t. Det skjer også her, og på større og mer åpne landeveier i god stand og i samsvar med modellens tiltenkte bruksområde. Chassiset er fjellstøtt, bremsene fenomenale, og rekkefireren i en klasse for seg. Spørsmålet du som kjøper bør stille deg er imidlertid om det er der kjøregleden finnes? De fleste av oss liker å få gasse på innimellom, men i min verden handler motorsykkelkjøring om betydelig mer enn rene moroturer.
KTM-en gir en helt spesiell frihetsfølelse.
Det som virkelig skiller Adventure R fra S 1000 RR, er muligheten til å humpe foran ved siden av veien med i prinsippet samme komfort (hvis ikke bedre) som med BMW-en på asfalt. Er du av typen som liker å oppdage ting, er sykkeltypen som KTM i dette tilfellet representerer vanskelig å slå. Og når du får ånden over deg kunne styre doningen dit du selv vil, gir en helt spesiell frihetsfølelse. Akkurat som S 1000 RR kan forvandles til en nesten baneklar racer bare ved å bytte til et par slicks, kan også Adventure R skifte ham med et par knastedekk. En liten morsomhet oppi det hele er imidlertid at KTM ikke kan by på slike alternativer fra fabrikken, for det finnes ganske enkelt ingen slike dekk som er godkjent for det sykkelen er kapabel til. Vi hos Bike så imidlertid mellom fingrene med dette, og allerede i neste nummer kan du lese en test med KTM-en mot dens hardeste konkurrenter på grus.
S 1000 RR – dyr, men et suverent racing-alternativ.
Hva finnes det så egentlig av vettuge argumenter for å kjøpe en S 1000 RR om du i hovedsak skal kjøre på gaten? Forsvinnende få, tør vi påstå. Den er dyr i innkjøp, enda dyrere å forsikre, og å utnytte potensialet er i mange tilfeller mer skremmende enn underholdende.
Men for den som vet med sikkerhet at en skal bruke sykkelen flere ganger til racing enn det du kan telle på en hånd, er S 1000 RR et alternativ som lar seg forsvare. Dessuten velger stadig flere av kostnadsgrunner å ha rene banesykler. Jeg er selv en av disse. Bruksområdet er klart begrenset, men det er samtidig lett å forstå at en faller for det helt vanvittige som modellen og sykkeltypen står for.
Det finnes imidlertid noe som jeg mener de fleste bør ta avstand fra – fristelsen til å sette seg selv i bås som ”jeg er sportssykkelfører” eller ”offroadfanatiker”. Å teste ulike sykler gir ikke bare kjærkommen variasjon, men gjør også at du vokser som fører.
KTM 1190 Adventure R – for alle hverdagens små og store utfordringer.
KTM 1190 Adventure R er akkurat en slik modell som vi mener at sportssykkeleiere bør ta seg tid til å teste. Liker du å kjøre sykkel aktivt på gaten, byr den på betydelig bedre muligheter til akkurat dette, og med største sannsynlighet burde du kunne kjøre fra deg selv på sportssykkelen din (hvis du nå skulle etterstrebe akkurat et slikt mål). Ikke minst lover vi at du kommer til å ha det vannvittig morsomt i salen.
McGuinness, Dunlop og gjengen flyr kanskje foran på landeveien med sin tusenkubikker, men det må ikke glemmes at det fortsatt dreier seg om lukkede strekninger som feies omhyggelig. Likevel kan det gå til helvete. Virkeligheten er langt fra like forutsigbar, og best skikket til å takle hverdagens små og store utfordringer er uten tvil KTM 1190 Adventure R.
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 8 2014
Tekst: Oscar Algott Foto: Jonathan Balsvik
