BMW R 1200 RT/Triumph Trophy SE

Det er et faktum at innen fullvoksne touringsykler i denne prisklassen er konkurransen steinhard. Nyhetene kommer tett som hagl, og fjorårssesongens store touringtest (som ble en real  thriller) endte med at den svært kompetente nykommeren Triumph Trophy både delvis beseiret oppdaterte FJR 1300, men ikke minst danket ut BMW R 1200 RT.

Det vi først og fremst ble imponert av var Trophyens fine chassis og velbalanserte veiegenskaper, og vi ble også tiltalt av motorens turbinlignende evne til å dra fra lavt turtall. Imidlertid hadde hele testlaget synspunkter på ergonomien og bryterne når en skal betjene kjørecomputeren og sykkelens menysystem.

For RT-en var det omvendt, det var først og fremst akkurat chassiset vi kritiserte, og sykkelens veiegenskaper ble av et samlet testlag betegnet som avlegs. Jo visst var komforten jevnt over god, men den gamle bokseren ristet og skaket på seg på en måte som ikke akkurat kunne betegnes som førsteklasses. BMW R 1200 RT var ganske enkelt blitt fraløpt – men en ny RT ventet rett rundt hjørnet.

En testvinner og en nyhet
Nå står vi altså her i marståken med testvinnende Trophy SE og en splitter ny RT. Vi er svineheldige med været, veiene er behagelig tørre, og at det bare er få plussgrader spiller ingen større rolle, da begge syklene kan skryte av skikkelige kåper og god vindbeskyttelse.

R 1200 RT er mer enn bare en facelift, det er en helt ny motorsykkel. Jo da, den har lagt på seg 15 kilo sammenlignet med forgjengeren, men det gjør ikke noe siden de sitter på rett plass. Den er faktisk litt av et paradoks, da den ikke bare sikter seg inn på å gjenerobre tronen fra Trophy, men også konkurrerer med sin merkesbror K 1600 GT når det gjelder tekniske finesser. Her er RT nemlig den mest fullpakkede modellen i BMWs modellprogram forutsatt at du som kunde krysser av alt på den lange tilbehørslisten.

RT-en tilbyr alt som kan kjøpes for penger
Å bli altfor offensiv på bestillingsskjemaet har imidlertid sin pris, og grunnprisen for RT kan fort endre seg til noe langt høyere. Men da får du på den andre siden alt som kan kjøpes for penger – blant annet aktiv fjæring, bakkestartassistent som holder bakbremsen inne ved start i bakke, og girassistenten Shift Assistant Pro som enklest kan beskrives som en quickshifter som fungerer til begge sider.

Triumph Trophy viser mer magemål når det gjelder finesser. Den er ikke sparsommelig, men har alt du kan vente deg i 2014, som elektronisk justerbar fjæring, traction control og ABS. Men det føles ikke like luksuriøst bak styret på Triumphen; og dette forsterkes ytterligere av de ergonomiske glippene.

Gamle RT var et forbilde til tross for sine grå hår. Den nye versjonen, som har arvet det beste når det gjelder instrumentering, inklusive det finurlige kontrollhjulet rundt venstre hendel fra seksylindrede GT, er en perle. Som fører kan du etter en kort tilvenningsperiode fokusere helt på kjøringen, samtidig som du lekende lett navigerer gjennom det store menysystemet.

Trophy handler mest om kjerneverdier
Oppsummert handler Trophy mer om en motorsykkels kjerneverdier; om kjøringen. Og som motorsyklist er jo dette en infallsvinkel du bør sette pris på.

Bak styret på BMW-en kommer den som har kjørt den gamle RT-en til å kjenne seg igjen. Kjørestillingen er oppreist, styret sitter nær kroppen, og en kan nesten beskrive det som å sitte på en stol med styret i kneet. Vindbeskyttelsen er svært god, og også hendene klarer seg fint i den avkjølende fartsvinden. Blir det veldig kjølig, har den varmeholker som standard. Salvarmer er dog ekstrautstyr.

RT er fortsatt RT, men uten forrige generasjons minustegn
Kjøremessig oppleves RT fortsatt som en RT, men uten de minustegnene vi noterte oss hos den forrige generasjonen. Til tross for vekten på 274 kilo er den lettmanøvrert og svarer lydig på kommandoene via fothvilere og bevegelser i salen. Du trenger nesten ikke bruke styret.

I lav fart er den lettsvingt, og det blir ekstra pluss i margen for det store styreutslaget.

Styreegenskapene har dog sin pris i form av en svak uro i høyere fart. Det merkes først og fremst på dårligere underlag eller når en kjører over ruglete partier av veibanen (for eksempel ved forbikjøring). Med passasjer blir oppførselen forsterket, og RT krever konstant oppmerksomhet siden den gjerne skifter retning når passasjeren beveger seg.

To kjørenivåer som standard
Nye RT har i standardutførsel to kjørenivåer, Rain og Road. Vårt eksemplar har dessuten Dynamic-nivå, som er enda et hakk mer sportslig. De ulike kjørenivåene påvirker gassrespons, traction control og ABS, samt i vårt tilfelle også fjæringen, da vår RT har Dynamic ESA.

Dynamic betyr semiaktiv fjæring (dempingen justeres automatisk under kjøring), og ESA at den er elektronisk justerbar avhengig av hvor mye last du kjører med. De tre nivåene Soft, Normal og Hard påvirkes av valgt kjørenivå, men kan også stilles inn manuelt. Det går altså an å kjøre i Dynamic med fjæringen i Soft.

I praksis er det relativt stor forskjell  mellom de ulike kjørenivåene, og med Dynamic og Hard blir kjøringen ganske støtete  med nesten for ømfintlig  gassrespons. Road og Normal er den triveligste kombinasjonen, og fungerer best til det meste.

En annen funksjon som vår sykkel har er bakkestartassistent. Den aktiveres ved at du klemmer realt til med bremsehendelen ved stillestående. Bakbremsen aktiveres, men slipper når en har begynt å trille.
 
Dobbeltvirkende quickshifter en morsom finesse
En betydelig morsommere finesse er den dobbeltvirkende quickshifteren. Den kan ikke sammenlignes med en ordentlig quickshifter (som på en sportsykkel), men det faktum at en kan gire opp og ned uten å verken clutche eller slippe  gassen, er temmelig snedig. Med litt flaks kommer denne teknologien til å benyttes i mer finslipt form også på andre sykler fremover.

Trophys vekthandikap forsvinner i høy fart, og blir til høyere stabilitet
Trophy veier nesten modige 301 kilo, men forskjellen fra RT føles i begynnelsen som større enn hva de 27 kiloene antyder. Tyngdepunktet er høyere, og stort sett oppleves Triumphen som litt mer tungmanøvrert.

Men det er bare i starten og i lav fart. I mer marsjfart forsvinner vekthandikappet, og det høyere tyngdepunktet blir en fordel i og med høyere stabilitet. Et av Triumphs kjennetegn når det gjelder chassisgeometri, er en nøytral og problemfri oppførsel, og det gjelder også Trophy. For deg som ofte kjører med passasjer er Trophy et hyggelig alternativ takket være den gode stabiliteten.

Vi har SE-modellen med elektronisk justerbar fjæring, som innebærer at du kan justere forspenningen avhengig av last, samt at returdempingen endrer karakter ut fra valgt nivå (Sport, Normal og Comfort). Sammenlignet med BMW-en merker en dog ingen større forskjell på de ulike nivåene. Men på den andre siden fungerer fjæringskomponentene fra WP gjennomgående bra uansett innstilling.

Dessuten kommuniserer den hele tiden med føreren. Her er BMW-en betydelig mer stillegående (en av ulempene med Duolever). Stort sett er kjøreopplevelsen mer nærværende på Trophy, og etter bare et par hundre meter i salen er det lett å glemme at du faktisk sitter på en touringbuss i XL-format – et godt skussmål.

Begge er svært bra, men ulike
Skal vi oppsummere inntrykkene, handler BMW R 1200 RT og Triumph Trophy SE om to svært bra, men ulike motorsykler.

BMW-en smekker Trophyen på fingrene når det handler om ergonomi og elektronikk – grensesnittet mellom menneske og motorsykkel er nesten sømløst. Men RT handler ikke så mye om å kjøre motorsykkel som å reise, og det eneste kjøremessige punktet der BMW-en hamler opp med Triumphen er bremsene – de er ypperlige.

Trophyen er på den andre siden en uventet kjøreglad sykkel. Kjørestillingen er mer aktiv, og det føles at du sitter på en motorsykkel, ikke en tohjuls teknologiplattform.

Når det gjelder allmenn komfort, er BMW-en hakket hvassere, men det handler om nyanser og personlige preferanser – det som passer den ene passer kanskje ikke den andre. Og dette gjelder også syklene generelt sett. Valget mellom Trophy og RT handler mer om hva du selv foretrekker enn om hvilken som er best ut fra en strengt objektiv oppfatning.  

Artikkelen sto første gang i Bike nr. 5 2014
Tekst Magnus Wallner Foto Oscar Algott