26. april 2024
Parallelltwinnen fra Rotax rister det siste tusentallet av seg, og den fem år gamle åttehundren kjemper for å holde tritt med bokseren på 1 170 kubikk. 40 hestekrefter skiller, og da spiller det liten rolle at F 800 GSA er 31 kilo lettere enn storebror R 1200 GSA. Sammenligningen er langt fra rettferdig, og det blir ikke bedre når vi ser på innkjøpsprisen. Det skiller snaue 80 000 kroner i grunnpris, og siden tolvhundren kan utstyres in absurdum, blir forskjellen i de fleste tilfeller større. Er du tilhenger av venstresidens ideologi om at alle skal ha det likt, kan du allerede nå rive i stykker magasinet og hive det i søpla. I tilfellet BMWs Adventure-serie handler kundeforholdet heller om å velge mye eller enda mer.
Å kjøre en GS er et statement, å si at du kjører en Adventure er langt mer. BMWs markedsavdeling har vært både rause og smarte i jobben med å etablere modellen i årenes løp. TV-seriene ”The long way around” og ”The long way down” er to lysende eksempler på dette. I den førstnevnte kjører skuespilleren Ewan McGregor og hans ikke like velkjente kompis, men desto mer talentfulle motorsyklist, Charley Boorman jorden rundt på to R 1150 GS Adventure. Deres opprinnelige plan var å kjøre KTM, men østerrikerne takket nei da de tvilte på de to herremennenes evne til å gjennomføre turen. Snakk om dyrekjøpt feilvurdering!
Ferdig eventyrspakke fra fabrikken
Som kjøper av GSA-serien får du en ferdig eventyrspakke fra fabrikken, og det eneste som mangler når du triller ut av butikken er en et fjerntliggende reisemål. Begge modellene har bedre drivstoffkapasitet enn vennene de er basert på, og R 1200 GSA er verst med 30 liter (dog tre færre enn forgjengeren). F 800 GSA rommer 24 liter, og akkurat som på standardmodellen er tanken plassert bakover under salen. Rekkevidden for begge strekker seg opp mot og forbi 50 mil med en rolig gasshånd.
Tolvhundren med tanken forover er bredere enn originalen, og dessuten har ny vindavviser, krasjbøyler og solide veskefester kommet til. F 800 GSA er også blitt bredere foran, har fått høyere skjerm, komfortsal, motorbøyler og solide fester for veskene, men designet ser i denne sammenhengen betydelig mer balansert ut. Når syklene trilles rundt i garasjen, er det også åttehundren som skaper minst hodebry, mens tolvhundreutgaven gjerne kunne vært utstyrt med ryggesensor. Både jeg og Magnus har gleden av ikke å lide under salhøyden, som i begge tilfeller er høye 890 mm (på R 1200 GSA kan salen forhøyes til 910 mm). På tolvhundreutgaven er også fjæringsveien økt 10 mm foran og bak (210/220mm), mens åttehundren er uendret (230/215 mm).
Når vi triller, endres imidlertid oppfatningen av størrelse og smidighet. Sammen med Magnus prøver jeg å huske noen annen sykkel der utseendet bedrar de faktiske kjøreegenskapene like mye som på R 1200 GSA.
R 1200 GSA har overlegen motor
Den nå delvis væskekjølte bokseren gir et lavt tyngdepunkt, og å holde balansen ved krabbekjøring og snumanøvre er faktisk betydelig lettere enn på den mindre åttehundren. Også clutchen, som er wirestyrt på lillebror og hydraulisk på storebror, er betydelig mer brukervennlig på tolvhundren. I GSA-versjon har også bokseren fått et tyngre svinghjul for roligere gange og færre vibrasjoner, og R 1200 GSA er åttehundren overlegen på akkurat dette punktet. Parallelltwinnen i F 800 begynner å føles tilårskommen, og både jeg og Magnus har vondt for å bli dus med karaktertrekkene i GSA-modellen. På høyere turtall rister hele sykkelen, og siden den i dette tilfellet veier 229 kilo og har en større front å flytte på, må den også jobbe hardere. Det er kanskje slemt å kalle F 800 GSA for undermotorisert, men sammen med tolvhundren er det akkurat dette vi opplever. Der storebror putrer forover på tredjegir, fordrer åttehundren andregir, og føreren av den mindre utgaven må finne seg i å planlegge kjøringen på en annen måte både i terrenget og langs landeveien.
Kjørestillingene ligner
Kjørestillingene ligner hverandre, men vindbeskyttelsen er bedre på tolvhundreutgaven, og først og fremst bidrar de færre og ikke like høyfrekvente vibrasjonene til en mer behagelig kjøreopplevelse. Vindskjermen kan justeres i fart, sylinderne som stikker ut på sidene beskytter beina mot vær og vind, og i det hele tatt er sykkelen et hakk større. Begge har fått mer solide og bredere fothvilere som er bedre egnet til stående kjøring. Åttehundren kommer standard med centimetertykk gummi på sine (vi har en mistanke om hvorfor), men som kan fjernes. De sitter også litt lenger forover enn på tolvhundreutgaven, og ved stående kjøring ville vi helst hatt dem lenger bak for lettere å kunne lene oss forover.
F 800 GSA har dog et triumfkort i ermet – et større 21-tommers hjul foran. Langs landeveien blir det mest en ulempe, da styringen blir tregere, men på grus gir det ekstra stabilitet og tillit. Forskjellen beskrives best som at F 800 GSA ikke er like villig til å dreie seg rundt sin egen akse (for eksempel ved en sladd), siden gyrokreftene i den større felgen gjør at sykkelen føles mer forankret og mer stødig på grus og sand.
Kjøp gjerne enduro-pakke til F 800 GS
Chassiset er det samme som på vanlige F 800 GS, bortsett fra bakrammen som er forsterket, og det velprøvde konseptet fungerer bra. USD-gaffelen mangler imidlertid justeringsmuligheter, og mer avanserte offroadentusiaster vil sikkert kreve mer, men for de fleste og med landeveisdekk som i dette tilfellet sitter på, fungerer den aldeles utmerket. Bakdemperen kan ekstrautstyres med BMWs ESA-system, eller i det minste den billigere varianten der kun returdempingen justeres. Etter vår mening er forskjellene mellom de ulike nivåene ikke tilstrekkelig stor til å motivere et kjøp. Dessuten må du likevel justere forspenningen manuelt med en skrue. En desto bedre investering, og selvsagt er dette montert på vår demosykkel, er enduropakken til 3 685 kroner. Her får du enduronivå for både traction control (ASC) og ABS, som begge fungerer svært bra på grus. Langs landeveien er ABS-systemet (Bosch 9M) imidlertid ikke like bra; det slapp opp bremsekraften både tidlig og med tydelig pulsering i bremsehendelen.
Fullt utstyrt R 1200 GS koster, men er verdt prisen
R 1200 GSA har akkurat som vanlige GS Telelever-oppheng foran og Paralever bak med kardang. Produsentens semiaktive fjæringssystem kalt Dynamic ESA er tilbehør, og til forskjell fra den enklere varianten på åttehundren gjør dette systemet en merkbar forskjell. Originalt finnes det to kjørenivåer å velge mellom – Road og Rain – Dynamic, Enduro og Enduro Pro er ekstrautstyr. De ulike nivåene påvirker gassrespons, traction control, ABS og fjæring, og å gå fra den ene enden av skalaen til den andre forvandler virkelig R 1200 GSA til en annen sykkel.
Fjæringskomforten er fenomenalt bra, og å veksle fra fothvilerskrap langs landeveien til å sprette rundt i sand har aldri føltes mer naturlig. Akkurat som før kan du også stille forspenningen elektronisk. Men dette tilbehøret drar prisen oppover. Med tur- og sportspakke som inneholder finessene ovenfor og mere til koster sykkelen plutselig en god del lapper ekstra. Prisforskjellen mellom dette utstyrsnivået og en snikutstyrt F 800 GSA (kun enduropakke) er betraktelig, men for å være ærlig er også tolvhundreutgaven mye mer motorsykkel. Den nyeste generasjonen R 1200 GS er i sin helhet en mer moderne konstruksjon enn F 800GS, som til tross for sin nyeste oppdatering i 2013 for det meste føles som modellen som kom i 2008. En enkel og likefrem grusramp uten egentlige konkurrenter i sin klasse når grusveien blir veldig dårlig. Den nye GSA-versjonen er en kjærkommen videreutvikling der den største fordelen er økt bensinkapasitet og bedre vindbeskyttelse. Men vi kan ikke påstå at den tilbyr samme ”Adventure-komfort” som store GS. Storebror er litt verre å snu, men forskjellen på 31 kilo er ikke så stor som en kan tro.
Det enkle er ofte det beste – og omvendt!
Selv om begge modellene har Adventure sist i modellbetegnelsen, står de for to ulike konsepter. F 800 GSA er relativt sett spartansk og ensrettet, og vi føler at du gjør et bedre kjøp hvis du velger en enklere utførsel. I tilfellet R 1200 GSA er det omvendt, her er det i stor grad alle elektroniske hjelpemidler og tekniske finesser som skaper motorsykkelen. Kjøreegenskapene er fantastiske, og til tross for den for mange skremmende størrelsen er den i det store og hele smidigere enn lillebror.
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 7 2014
Tekst: Oscar Algott Foto: Johathan Balsvik
