Aprilia Caponord/Triumph Tiger Sport

Har du lyst på en SUV-aktig motorsykkel, er 2013-utvalget en gedigen opptur for deg som har tenkt å kjøpe en splitter ny sykkel. Nesten hver eneste fabrikk har en tohjuls ”byjeep” i sortimentet, og uansett om du leter etter motorsyklenes Toyota Landcruiser eller Porsche Cayenne, finner du en modell som passer deg. At ettermarkedet, både for originaltilbehør og annet ekstrautstyr, er nesten gigantisk, gjør ikke akkurat saken verre.

Som sine slektninger på fire hjul kommer mesteparten av alle adventuresykler til å trille hele livet på asfalt, og dette gjenspeiles i hvordan flere av modellene bygges. Motorsykler som Kawasaki Versys 1000 eller Ducati Multistrada legger ikke skjul på at de foretrekker asfalt. Det fremheves faktisk at 17-tommers hjul i begge ender, samt gatetilpasset fjæring, gjør dem bedre egnet til det eierne deres skal bruke dem til enn hva de røffere syklene med offroaddekk og stort forhjul er.

Stadig forbedringer.
Utviklingen av slike motorsykler går forover med stormskritt. I dag er de ikke de dårlig tilpassede offroaderne som de en gang i tiden var, men minst like velfungerende som sine mer tradisjonelle gatesøsken. Det gjelder spesielt de to syklene vi har gleden av å kjøre i dag, Aprilia Caponord og Triumph Tiger Sport, som begge er finpusset en god del sammenlignet med tidligere modeller.

Langt flere hester, ellers mye likt.
Aprilia Caponord er helt nyutviklet og skiller seg temmelig mye fra sin forgjenger. Denne ble produsert mellom 2001 og 2008, var på 998 kubikk, og trillet på trådeikefelger der forhjulet målte 19 tommer i høyden. Det fantes dessuten en versjon som lød navnet Rally Raid, og som skrøt av blant annet lengre fjæringsvei og digre aluminiumskofferter. Dessuten hadde den boksramme, ikke fagverksutgaven.


Årets modell har også en V-twin, men på hele 1 197 kubikk som pumper ut 125 saftige  hester (den gamle hadde 98), men utover dette er likhetene lette å ramse opp. Allerede i standardutførsel har den både ABS og tretrinns traction control, samt tre motornivåer. Vårt lånte testeksemplar, utstyrt med Travel Pack som inkluderer aktiv fjæring fra Sachs, midtstøtte, cruise control og sidevesker, koster 229 990 kroner sammenlignet med de 209 990 som standard Caponord kommer på.

Modifisert Tiger.
Triumph Tiger Sport er verken en ny eller gammel modell, men rettere sagt en utviklet versjon av en eksisterede maskin – Tiger 1050. Den mest synlige forskjellen mellom Tiger og Tiger Sport er enkelsvingen, men nykomlingen har fått ti ekstra hestekrefter, nå 123, og hvassere chassisgeometri. En annen vesentlig forskjell er at fjæringskomponentene er blitt oppdatert, og disse er nå fullt justerbare sett bort fra kompresjonen bak, og det setter vi pris på. Dessuten er ABS-enheten blitt oppgradert.


Vårt eksemplar er ekstrautstyrt med motorvernbøyler, touringskjerm, varmehåndtak og komfortsal ved å betale et tillegg på 9 990 kroner eks montering, og dette gjør at prislappen lander på 208 980 kroner. Legg til 10 600 kroner for  sidevesker pluss evt. montering, og totalsummen blir straks høyere enn de 198 990 kronene som standardutgaven koster.

Duellen er lagt til svenske landeveier, og dette passer våre motorsykler perfekt. Krappe svinger, slake kurver og en eller annen åpen langrake i kombinasjon med telehiv og rullegrus setter både motorer, bremser og chassis, samt de elektroniske sikkerhetsnettene på prøve, samtidig som (det må bare innrømmes) vi har det svært morsomt bak styret.

Lettstyrt og komfortabel Aprilia.
Apriliaen er gjennomgående velbalansert. Den holder sporet fint uansett hastighet, og i krabbefart er den en drøm – den klassiske garasjevendingen er nesten latterlig enkel, selv med passasjer. Styringen er nøytral, og det holder med en lett hånd på styret i alle nivåer.

Den aktive dempingen (ADD) fungerer svært bra. Aprilia benytter det samme systemet som man også finner på BMW R 1200 GS og Ducati Multistrada. Kort fortalt handler det om Skyhook, en komfortinnrettet kontrollalgoritme som hele tiden etterstreber å holde motorsykkelen på en konstant høyde i forhold til et imaginært punkt på himmelen, og tilpasser dempingen slik at hjulene følger underlaget så bra som mulig uten at selve motorsykkelen beveger seg.

I bunn og grunn er Apriliaen komfortabelt myk og følsom, men øker farten, svarer elektronikken med et fastere oppsett. Det finnes fire innstillinger å velge mellom – en eller to personer, med eller uten bagasje, samt et automatisk nivå som selv beregner og justerer forspenningen bak ut fra hvor tungt lastet motorsykkelen er.

Det eneste man som fører kan justere manuelt er forspenningen foran. Fjæringen, i kombinasjon med kanskje den beste originalsalen jeg noensinne har sittet på, gjør Caponord til en svært komfortabel langturskamerat. Pluss i margen for cruise control. Det eneste som trekker ned er at den justerbare vindskjermen verken er tilstrekkelig høy eller lav for mine 183 centimeter. Andre alternativer finnes dog på listen over originaltilbehør.

Motor som i Dorsoduro.
Motoren er i bunn og grunn den samme 90-graders V-twin som sitter i merkebroren Dorsoduro. Tre kjørenivåer, to fulleffekts (S og T) og et regnnivå (R) med 100 hestekrefter velges enkelt via startknappen. Både undertegnede og testfører Thomas foretrekker det mykere T-nivået foran S, som oppleves som altfor rykkete og følsomt. Caponord byr ikke akkurat på noen silkemyk motorgange på lavt turtall, noe en avansert, stor V-twin sjelden gjør. Derimot er den fri for forstyrrende vibrasjoner, og speilene er alltid klare og gir god sikt. Det går altså ikke an å bare gi full gass fra tomgang som med Triumphs turbin­treer, men dette kompenseres til en viss grad av en silkemyk girkasse og smidig clutch.

På sikkerhetssiden finner vi traction control (ATC) og ABS. ATC har tre trinn, men ingen av  nivåene tillater noen breisladd, og om man absolutt må sladde på grus med en Caponord, gjøres det med systemet avstengt. Bremsene jobber utmerket, bittet er lineært og lettdosert helt frem til det låser seg. Når ABS-systemet griper inn, skjer dette kontrollert med tett pulsering.

Litt mer sportslig Tiger Sport.
Triumph Tiger Sport virker lik Caponord på de aller fleste punkter. Styringen er presis og nøytral, men krever litt mer krefter. Tyngdepunktet er høyere enn på Apriliaen, men det er egentlig ingen ulempe annet enn i lave hastigheter, og stort sett oppleves Triumphen som mer sportslig enn Caponord. Vanlige Tiger 1050 er ganske myk, Sport er betydelig fastere, men likevel følsom så lenge underlaget ikke blir altfor ujevnt.


Tilbehørsskjermen styrer fartsvinden svært bra unna, og Tiger Sport har overveiende god ergonomi. Brytere og hendler er stabile. Det kreves gjennomgående hardere tak enn på Apriliaen, som i sammenligning oppleves som litt ustabil.

Den karakteristiske rekketreeren har lettdosert og kvikk innsprøytning, og akkurat så bredt register som vi er blitt bortskjemt med på Triumphs øvrige tripler. Den er en smule kvikkere enn Caponord gjennom hele fartsregisteret, og kjørbarheten på lavt turtall er mye bedre. Dette er en fordel siden girkassen er treg og den korte girspaken ikke harmonerer med fothvilernes plassering.

Forbremsen er distinkt, men krever krefter i høyrehånden. Bakbremsen er derimot svært lettdosert. Triumph hevder at ABS-systemet er oppdatert, men til tross for dette er funksjonen hakkete med langsom pulsering.

Apriliaen et hakk foran.
Tiger Sport er uten tvil en fin motorsykkel med mengder av kjøreglede. Funksjonene er tradisjonelt analoge, og dette kan sikkert lokke til seg mange kjøpere. Sammenlignet med Apriliaen oppleves den dog som utdatert allerede. Det merkes at den er basert på en grunnleggende eldre modell.


Caponord mangler litt ekstra sportslig trøkk, men det tar den igjen med renter på andre punkter. Teknologien er gjennomtenkt og moderne, og detaljer som at eksosanlegget kan vinkles annerledes når man kjører uten sidevesker, eller muligheten for en app der man kommuniserer med motor­sykkelen via Bluetooth, vil lokke de teknologiinteresserte.

Duellen sto første gang på trykk i Bike nr. 7 2103.

Tekst: Magnus Wallner
Foto: Marc Malmqvist