Bild
Neste artikkel

Prøvekjøring: Ducati Panigale V4S

PRØVEKJØRING

Produsentens første V4 skal ta over en tung arv som Panigale 1299 etterlater seg. Vi drar til Spania for å prøvekjøre og vurdere.

Når Ducati lanserer sine motorsykler, velges stedet med omhu. Mye tankevirksomhet ligger bak et slikt prosjekt. Den nye Ducati Panigale V4 er ikke en hvilken som helst sykkel for produsenten, og dette høyner listen ytterligere et hakk for teamet rundt lanseringen. At vi er samlet i depotet på Ricardo Tormo Circuit i Valencia i Spania, er ikke tilfeldig. Dette får vi vite av Ducatis offisielle testfører Alessandro Valia under presentasjonen.

– Vi hadde kunnet velge en rask bane for å vise hvor fort den nye Panigale V4 går, men vi fremhever heller motorsykkelens fine chassisegenskaper på en teknisk bane som denne, forteller Allessandro.

Mye strev og møye er lagt på chassisets egenskaper da etterfølgeren til den siste v-twinnen skulle bygges. Erfaringer fra race i både MotoGP og World Superbike er samlet i den nye Panigalen. Ingen ting er overlatt til tilfeldighetene, og enkelte av problemene man har hatt med tidligere Panigale 1199 R i konkurransesammenheng, har stått i fokus.

Det største problemet for Panigale 1199 og 1299-modellene ved først og fremst avansert banekjøring eller konkurranse, har vært ustabilitet hos chassiset under akselerasjon ut av svinger. 1199 med sitt spissere effektregister var verre enn 1299-utgavene, men begge modellene gir styrewobble når det gis gass ut av svingene. Kanskje er dette den fremste grunnet til at suksessrike Ducati Corse ikke har klart å vinne noen VM-tittel i World Superbike med Panigale, til tross for hard satsing?

Tilbake til den nye modellen. Panigale V4 er Ducatis første V4, som heller ikke var en lett avgjørelse å ta.

– Det føltes som vi hadde gjort alt vi kunne med den store 1299-en uten å begynne å fire på påliteligheten. Vi trengte noe nytt å gå videre med for en av våre viktigste modeller, sier Luca Bandiera, som er teknisk utvikler for motoren i Panigalen.

– Med kunnskapen vi har fra MotoGP og de V4-motorene vi benytter i serien, ble det lettere for oss å gå videre i prosjektet. Det gitte valget ble en V4, som er veldig identisk med MotoGP-raceren, og der det stadig pågår utvikling, fortsetter Luca.

Når jeg leser de tekniske spesifikasjonene, reagerer jeg på enkelte ting, først og fremst at motoren er på 1103 kubikk og dermed ikke går an å konkurrere med. Svaret kommer lynraskt fra Luca.

–Vi har en Panigale V4 R på gang til 2019, og den vil være tilpasset reglene for sylindervolum (maks 1000 kubikk for firesylindrede motorer, eller maks 1200 kubikk for twinner, red. anm.). Vi valgte å bygge en gatevariant først, og med mer volum får vi bedre dreiemoment.

Det neste som hever øyenbrynene, blir det lange serviceintervallet for ventiljustering. Det er på 2 400 mil, som er imponerende for en motor som gir 214 hestekrefter ved 13 000 rpm, samt et dreiemoment på 124 Newtonmeter.
Men nok om det. Temperaturen er steget utendørs og viser herlige 15 grader, og solen lyser fra en klarblå himmel. Det begynner å bli på tide å begi seg ut for å teste det nye skaperverket.

Idet jeg triller ut av depotet, slår det meg at alt føles kjent. Betjeningsorganer og kjørestilling er identisk med 1299 S, som jeg har hjemme i garasjen. Bare bensintanken er litt bredere, som er til det bedre når det gjelder å få støtte fra knærne ved hard innbremsing. Mesteparten av bensinen er plassert under salen for å få ned tyngdepunktet, og isteden er all elektronikk plassert under plastdummyen til tanken. En god plassering for å beskytte dyrebar elektronikk ved en eventuell velt.

Jeg legger i gir etter gir med den dobbeltvirkende quickshifterens hjelp, og farten øker. På tide å bremse, og jeg legger en finger på Brembo-hendelen og lar de massive 330-millimeters skivene jobbe. Farten reduseres raskt, og følelsen som formidles er enestående bra.

Panigale V4 benytter seg av Brembos seneste Stylema-kalipere, som er en videreutvikling av de kvalitative M40.30-kaliperne.

Også ABS-systemet er videreutviklet (ABS Cornering EVO) og henter signalene fra kontrollenheten 9.1MP Bosch. Systemet tillater at du sladder sykkelen inn i svingene med ABS-systemet fortsatt aktivert på bakhjulet.

Nysgjerrig som jeg er, presser jeg så hardt jeg kan for å se hvordan den nye Panigalen oppfører seg ut av svingene. Jeg vil se om det fortsatt blir styrewobble under akselerasjon. Det blir det ikke. Panigale V4 har med sin endrede chassisgeometri og mer lineære motorkarakter tryllet vekk akilleshælen fra den tidligere modellen.

Den helt nye aluminiumrammen, som stammer direkte fra tidligere MotoGP-sykler, er superstødig. Akselavstanden, som måler 1 469 millimeter, er 34 millimeter lengre enn hos 1299-utgaven. Også gaffelvinkelen er endret med 0,5 grader, til 24,5, og forspranget måler nå 100 millimeter mot tidligere 96.

Full gass, hard innbremsing, nedgiring til andregir, og full gass igjen. Motorsykkelen lar seg lett styres inn i svingene, og holder sporet jeg har bestemt meg for. Uten å mukke følger den meg når jeg kaster den fra side til side i jakten på eventuelle mangler.

Motoren er skikkelig turtallsvillig, og drar friskt fra cirka 7000 rpm og helt opp til 14 000 uten noen reduksjon. Momentet er ikke like brutalt som det var på 1299-en, som gjør den mer lettkjørt og snillere med dekkene. En teknologi som Ducati har innført på V4-en, er gasspjeld med variabel innsugslengde for å få et så anvendbart turtallsregister som mulig.

Motorlyden minner om en twin, spesielt med det åpne Akrapovic EVO-systemet.

Fjæringen består av Öhlins NIX30-gaffel foran og TTX36-demper bak. Dempingen justeres semiaktivt via Öhlins Smart EC 2.0, som er en videreutvikling av tidligere systemer. Systemet jobber nå i flere faser, og med større presisjon. Parametere er justerbare for innbremsing, midt i svingen og akselerasjon ut av svingen. Tilliten til fjæringen er svært god i alle nivåer, og jeg trives i salen.

På elektronikksiden finner du en nyutviklet 5-tommer stor TFT-skjerm. En stor turteller dominerer overflaten. Ved hjelp av brytere på venstre styrehalvdel gjøres innstillingene enkelt.

Øvrig elektronikk er Riding modes (Street, Sport og Race), traction control (DTC EVO), slide control (DSC), wheelie control (DWC EVO), launch control (DPL), samt  engine brake control (EBC EVO). Mulighetene for å justere inn sykkelen nøyaktig etter dine egne preferanser er nesten ubegrensede. Jeg må si at nivået på de elektroniske hjelpemidlene begynner å bli på et nivå som gjør at jeg ikke umiddelbart leter etter knappen for å slå av alt. Både ABS-systemet (i Race-nivå) og traction controlen (nivå 1) går det fint å leve med. Når traction systemet griper inn, gjør det dette på en mykt og kontrollert måte som ikke forstyrrer førerens fremferd.

Som avslutning på dagen får vi mulighet til å kjøre et pass på banen med en sykkel utstyrt med Akrapovic EVO helsystem og slicks. Effekten er nå 226 hester mellom beina, men det er fortsatt utrolig lettkjørt. Festet fra Pirellis slicksdekk SC1 sitter bra, og det er bare å gi på fullt ut av svingene og stole på at det ikke er noen bug i elektronikken som hiver deg ut av salen. Kjøringen tas til enda et nivå uten at Panigale V4S protesterer. 

Svett og litt sliten konstaterer jeg etter dagen er slutt at Ducati har lyktes bra med sin første V4 noensinne. Den kommer til å bli en tøff kandidat å slå for eksisterende konkurrenter. 

Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 3 2018.
Tekst: Christer Miinin   Foto: Ducati

Abonnenter får bladet først og til best pris. Her oppretter du et abonnement.
 

Uten å protestere drar Panigale V4 av gårde når du ønsker det.
Kjørestillingen føles kjent fra Panigale 1299.
Turtelleren er sentral i instrumentet. Det krever litt tilvenning å lese av måleren uten å slippe blikket forover. Displayet er nytt. Hastighet, kjørenivå og innstillinger for elektroniske hjelpemidler finner du på skjermen, via to knapper på venstre side av styret. Systemet er logisk, og innstillingene lagres når tenningen slås av.
Veivakselen har ikke bare optimal vekt. Den roterer også i motsatt retning som hjulene, for å gi stabilitet.
Den veier knapt 65 kilo, men gir imponerende 214 hestekrefter fra 1 103 kubikk.
90-graders vinkel mellom sylinderne og boring på 81 millimeter er grunnstrukturen i Desmosedici Stradale-motoren. De åtte innsugsventilene måler 34 millimeter i diameter, og eksosventilene måler 27,5 millimeter. Hele motoren veier 64,9 kilo. Ducatis ingeniører har implementert teknologien med motroterende veivaksel. Dermed blir motorsykkelen lettere å håndtere ved rask kursendring, og ikke fullt så ivrig etter å løfte forhjulet ved akselerasjon.

Hei!

Vi har forståelse for at du bruker adblocker, men håper at du kan deaktivere den for vårt nettsted. Annonser er en forutsetning for at vi skal kunne fortsette å drive Bike.no.