26. april 2024
Det første Kawasaki sier under pressevisningen av nyheten Versys 1000 er at den ikke skal konkurrere med BMW R 1200 GS. Dette er ikke samme tekniske spydspiss, og det er langt fra like grusinnrettet. Kawasaki bygger noe helt annet. I stedet er det Ducati Multistrada, Honda VFR 800 X Crossrunner, og fremfor alt den gamle, gode Triumph Tiger som er de nærmeste konkurrentene. Den er også relativt lik sistnevnte både når det gjelder mål og pris.
Frem til 2008, før finanskrisen, var motorsykler med mer en 900 kubikk på vei opp salgsmessig. Kawasaki tror på nye oppturer og har plassert firetakteren sin på 1 043 kubikk i tre modeller: Z 1000, Z 1000 SX og Versys 1000. Tanken bak Versys er ikke selvfølgelig, men touring på både store og små veier, samt en og annen grusrunde skal kunne forseres med enkelhet.
I stor grad en forstørret 650-kubikker.
Med Versys 1000 blir Versys en familie, og den større modellen er på mange måter en forstørret utgave av 650-kubikkeren. Med de to modellene ved siden av hverandre ser tusenkubikkeren ut som den har gjennomført et øst-tysk veksthormonprogram. Altså, det funker det, og det er også det Kawasaki vil formidle. Friskheten og lettheten skal gå igjen, bare i større format. Komforten har her fått et større fokus, og Versys 1000 har fått den mest behagelige salen noensinne fra Kawasaki. Motormessig har den derimot basert seg på Z 1000 som har donert både motor, ramme og hjul. Rammen er forsterket for å takle »roads less travelled« bedre, og håndterer 220 kilos lastekapasitet. Motoren har fått et mer lineært register, opp til midten av registeret skal den være sterkere, men samtidig 16 prosent mer bensingjerrig.
Første- og andregiret er gjort kortere, mens gir tre til seks har høyere utveksling.
Touringtilpasset kjørestilling.
Kjørestillingen er velavstemt og typisk touringtilpasset med en tett på 90-graders vinkel for beina. Styret er bredt, noe som gir bra kontroll på dårligere veier, men det straffer seg også under rask touring. I autobahn-fart lever styret sitt eget liv som vindfang, og hendene er naturlig nok også bredt plassert. Vindskjermen ser kanskje ikke all verdens ut, men den fungerer. Den er også mulig å justere trinnøst over 30 millimeter. På en eventyrsykkel som denne føles det derimot litt unødvendig å måtte stoppe og skru så fort forholdene forandres. En eljustering vi kjenner fra GTR 1400 eller en innsideløsning vi kjenner fra Z 1000 SX hadde vært en god investering av Kawasaki.
En kilo ekstra vekt hadde faktisk ikke gjort noe i dette tilfellet siden Versys 1000 i utgangspunktet er lett med sine 239 fulltankede kilo, faktisk bare åtte mer enn Z 1000 SX, til tross for forsterkninger og større tank. Den forholdsvis lave vekten gjør seg gjeldende på de raskere veiene. Veien opp mot Teide, verdens tredje største vulkan og Spanias høyeste fjell, er en fantastisk vei for motorsyklister der den ormer seg opp langs fjellsiden og bryter gjennom skylaget.
Suveren komfort.
Her trives Versys 1000. Den er lett å kjøre og smidig å kaste fra inngang til inngang. Følelsen er velkjent fra Versys 650, og den lengre fjæringsveien svelger unna det meste av ujevnheter. Salen er også ganske enkelt en rumpes drøm. Etter 40 mil er den fortsatt like behagelig, og passasjersalen som er enda tykkere er minst like behagelig.
Forgaffelen er en videreutvikling av Z1000-gaffelen, men med 25 mm-stempler i stedet for 20. Den er mykt satt fra fabrikken, og skinner under langkjøring. Ved raskere kjøring gjør derimot den myke innstillingen at fronten dykker tydelig under harde nedbremsninger og når den fjærer tilbake, driver sykkelen gjerne ut i svingene. Heldigvis er det til en viss grad mulig å justere bort.
En perle av en motor med passende effekt.
Motoren er akkurat som i Z-modellene en perle, om enn i annen form. Den drar sterkt og villig allerede fra 2 000 omdreininger, og optimeringen med lavere kompresjon og andre kamprofiler fungerer bra. Det gjør ikke så mye om du ligger et gir for høyt fordi Kawasaki ikke har tatt seg råd til å sette på en girindikator. Motoren, klassens eneste rekkefirer, går mykt bortsett fra ved 6 000 omdreininger hvor den gir fra seg en del vibrasjoner. Effekten oppleves som ganske så passende for modellen, og tredje generasjons traction control med tre trinn er standrad. I regn kan det også være fint å utnytte l-innstillingen, som roer ned gassresponsen og senker effekten med 25 prosent.
Bremsene gjør jobben.
Bremsene er utstyrt med siste generasjons og verdens letteste ABS-enhet. Det er samme system som sitter på sportssykkelen ZX-10 R, og gjør at du slipper bakhjulsløft under tøffe nedbremsninger. Selv om kaliperne ikke har blitt med over fra Z 1000, gjør bremsene en god jobb, og hendelen er justerbar.
Omfattende tilbehørsprogram.
Selvsagt har Kawasaki allerede nå et stort tilbehørsprogram. Kofferter og toppboks kan kombineres med varmeholker, 12-voltsuttak og fetere lyd. Kjørecomputer er heldigvis standard og styres fra styret. Bra.
Med Versys 1000 har Kawasaki hatt et tydelig mål, et mål som de på mange måter har nådd. Den er fullt mulig å kjøre av seg frustrasjon på, den har både en hyggeligere prislapp og komfort enn de mer sportslige, men nesten like tunge gatealternativene. Dessuten kan den utstyres for lange turer.
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 2 2012.
Tekst: Marc Malmqvist
Foto: James Wright
