Bild
Neste artikkel

Prøvekjøring: Triumph Tiger 800

PRØVEKJØRING

Vi tester Triumphs nye Tiger 800 med 200 oppdateringer i Atlasfjellene, og kommer tilbake med et smil på leppene.

Triumph høster tillit, og har gjort en svært bra jobb med å utvikle sine eventyrsykler. Dette bekrefter også den offisielle prøvekjøringen i det tørre og robuste terrenget i Marokko.

Triumphs representanter presiserte at det var ekstra fokus på kjøreegenskaper, og derfor foregikk den to dager lange testens andre dag i det krevende enduro-liknende ørkenlandskapet.

Tiger 800-kolleksjonen er stor, men vi fokuserte kun på XRt og XCa-modellene. Den første modellen, XRt, er mer asfaltbetont, mens den siste (XCa) har alle funksjoner som trengs for offroad-kjøring.

På den første dagen ble syklene fordelt, og XRt-modellen ble gitt til undertegnede. Dette passet meg bra siden veiene hovedsakelig besto av asfalt. Imidlertid var ikke disse veiene i god stand – hullene var på størrelse med fotballer, og heller ikke veibredden var stort å skryte av. Vi fikk stifte bekjentskap med de sandfulle grøftene mange ganger siden de møtende trailerne ikke brydde seg om motorsykler.

Den første opplevelsen av den vesle Tigeren var at den var så lett å kjøre. Dette er kanskje klisjéaktig, men mine følelser for dette merket har vært litt ymse. Nå føltes sykkelen veldig bra, den lignet Hondas Africa Twin.

Triumphs representanter forteller at cirka 200 ulike endringer er gjort på sykkelen, og en av dem er at styret er flyttet bakover. Ved kjøring på asfalt virket stillingen god og avslappet. Visittene i sanden merket man ikke, sykkelen virket veldig stabil, faktisk lettmanøvrert. Bytte av kjørefelt var enkelt, og nesten ingen negative ting ble funnet. Vi kjørte opp i fjellet, og luften ble kaldere. Håndtaks- og salvarmen fungerte bra. Det eneste minuset var bryteren til varmeholkene, som var nesten frustrerende. Bryteren er nemlig så liten at den er vanskelig å betjene.


Når vi først er inne på negative ting, så la oss nevne at salen ikke føltes spesielt behagelig etter en stund, til tross for at karene på fabrikken som har gjort endringene nærmest lovpriser den. Selv tror jeg at det tilbakeflyttede styret endrer kjørestillingen slik at baken dovner. Også kåpeglassets høydejustering er litt i overkant enkel, men passer kanskje på denne typen motorsykkel.

På ettermiddagen ble svingene skarpere, og samtidig forsvant asfalten helt og holdent enkelte steder. Motorsykkelen med landeveisdekk tilpasset seg godt til veiene, og hvor lett den er å kjøre var det som slo oss først. Cirka to hundre kilo med sykkel lente seg lett gjennom svingene, og forbremsen fra Brembo og Nissin-bremsen bak fungerte svært bra. Ikke noe å utsette på bremseeffekten. Og i hvert fall for meg var 95 hestekrefter ved 9 500 rpm med en 800 kubikks rekketreer helt tilstrekkelig. 79 Newtonmeter i dreiemoment garanterer smidig kjøring på høyere gir, men motorsykkelen liker seg også godt på høyt turtall. XCa-støtdemperne passet meg bedre.

Om XRt var lett å kjøre på svingete veier, var denne faktisk enda bedre. I tette svinger går sykkelen som et tog. Det er virkelig enkelt å føle kjøreglede. På begge modellene er fothvilerne bra, girkassen fungerer smidig, og det er ikke noe å klage på betjeningsorganene.

Neste dag var den vi gledet oss mest til –  kjøring i en steinete, tørr og hard ørken. For de foregående gruppene hadde været vært dårlig, men vi trakk vinnerloddet, og solen skinte. Triumph-folket tok offroad-biten på alvor og delte gruppene etter hva de var mest vant til. Bikes sjefredaktør Christer Miinin hadde gjort det klart før turen at den kraftige finnen vet hvordan man skal kjøre på sand, så jeg ble ikke spurt, bare plassert rett i den erfarne gruppen. Og dette var en fordel. Hos begge syklene finnes det et antall ulike kjørenivåer som road, rain, sport og offroad, men XCa har også en separat offroad pro-innstilling som lar bakhjulet sladde og låse bremsene. Jeg ble litt forbauset over hvor lett denne motorsykkelen var å kjøre. Den tør virkelig å utfordre krevende forhold.

Bremsene er lette å manøvrere, og motorsykkelen oppfører seg som – for å gjenta dette – et tog. Det er lett å finne riktig kjørestilling på Tigeren og styre den med kroppen. Naturlig og enkelt. Tankene gikk tilbake til Hondas Africa Twin, som jeg tidligere har lovprist. Den har svært lavt tyngdepunkt, og Tiger følger samme mønster. Den lille haken er at sykkelen hele tiden innbyr til å kjøre fortere.

Vi dro i vei på en beintøff steinete vei så fort som det var mulig, og jeg kan bekrefte at også ved en hastighet opp til 150 km/t opptrer sykkelen utmerket. Jeg har fått kjøre eventyrmotorsykler på mange ulike steder, og hvis du tenker på å kjøpe denne typen motorsykkel, kan jeg absolutt anbefale Tiger 800 XCa.  

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nummer 4 2018.
Tekst: Vesa Koivunen            Foto: Triumph

 
TFT-skjerm er moderne og praktisk når ulike kjørenivåer skal velges. Motoren hos nye Tiger 800 skal gi kjappere respons og hvassere eksoslyd takket være et eksossystem med bedre flyt, samt masseoptimalisering av bevegelige deler i motoren. Utvekslingen på førstegiret er lavere, for å passe bedre til offroad-kjøring. Instrumenteringen består av en femtommers TFT-skjerm som blant annet gir tilgang til det nye kjørenivået Offroad Pro. Det lar bakhjulet sladde fritt, men opprettholder ABS-funksjonen på forbremsen.
Den nye kjørestillingen fortjener ros, men salen er hard.
Det er lett å utfordre seg selv bak styret.
95 hestekrefter ved 9 500 rpm fra den 800 kubikk store rekketreeren holder lenge, selv om konkurrentene satser på større slagvolum.
Fine brytere og hendler, men håndtaksvarmen er vanskelig å betjene med hansker på.
Triumph Tiger 800XRt/XCa

Pris: 179 500 kroner
Importør: Triumph Motorcycles AB
www.triumph.co.uk
Garanti: 2 års garanti
Serviceintervall: 1200 mil
Farger: Corozi rød, Chrystal white, Marin
Motor: R3, 4-takt, væskekjølt
Ventilmekanisme: 4 vent/syl, DOHC
Slagvolum: 800 cm3
Boring/slag: 74/62 mm
Kompresjon: 11,3:1
Maks effekt: 95 hk/9500 rpm
Maks dreiemoment: 79 Nm/8050 rpm
Drivstoffsystem: Innsprøytning
Clutch: Flerplate våt
Antall gir: 6
Kraftoverføring: Kjede
Konstruksjon: Stålramme
Akselavstand: 1545 mm
Styrevinkel: 23,4 grader
Forsprang: 93,5 mm
Fjæring foran: USD 43 mm fullt justerbar
Fjæring bak: Enkeldemper
Salhøyde: 840-860 mm
Bremser foran: Doble 310 mm skiver
Bremser bak: 255 mm
Hjul foran: 90/90– 21 tommer
Hjul bak: 150/70 – 17 tommer
Vekt: 208 kg
Bensintank 19 liter

Hei!

Vi har forståelse for at du bruker adblocker, men håper at du kan deaktivere den for vårt nettsted. Annonser er en forutsetning for at vi skal kunne fortsette å drive Bike.no.