Bild
Neste artikkel
Fjæringen og chassiset på Triumph Speedtriple RS både innbyr til og tåler tøff kjøring.

Prøvekjøring: Triumph Speed Triple RS

PRØVEKJØRING

Massevis med oppdateringer, mer effekt og slanket vekt skal gjøre den engelske hooliganen til et enda sterkere kort på den tøffe streetfighter-arenaen.

Motorsyklene står oppstilt utenfor hotellobbyen, og varmkjøres av personalet idet jeg kommer ut. Buldringen fra Arrow-rørene får luften til å dirre, og hjertet mitt til å pumpe litt fortere. Lydopplevelsen er en viktig del av helheten for motorkjøretøy, og dette gjør meg nervøs for fremtiden, når alt skal drives ved hjelp av triste el-motorer. Men slik er det ikke nå, og jeg drar på smilebåndet. Jeg setter meg godt til rette og ruser litt for å øke pulsen ytterligere og stresse øvrige journalister.

Prøvekjøringen begynner, og vi snirkler oss ut på motorveien mens menyene studeres samtidig. Det nye menyhåndteringssystemet er latterlig enkelt å bruke, slik har det ikke alltid vært med produsentens modeller. Med en joystick styres alt fra valg av kjørenivåer, visning av informasjon, og egne innstillinger. Etter litt frem og tilbake velger jeg kjørenivå Road, som har den mest behagelige gassresponsen for å ligge i konstant hastighet. De hvassere nivåene Sport og Track blir for følsomme når en kjører i jevn fart, men fungerer bra senere på ettermiddagen, når vi går over til aktiv kjøring på banen.

Kjørestillingen er komfortabel for mine 175 centimeter, lett foroverlent uten å være slitsom for armer og bein. Instrumentene er letthåndterlige, med god følelse.

Girkassen trenger man ikke benytte så flittig, da motoren leverer godt med krefter helt fra cirka 4000 rpm, men når den benyttes, er det uten protester. Testsyklene er ekstrautstyrt med dobbeltvirkende quickshifter, som gjør jobben med giringer til en fryd. Lekende lett hopper girene i både oppover og nedover uten at vi bruker clutchen.


Motoren, som er oppdatert på hele 105 punkter, går mykt og forårsaker ingen forstyrrende vibrasjoner. Krefter finnes over alt i registeret. På papiret gir motoren 150 hestekrefter, ti mer enn forgjengeren, samtidig som den tillater hele tusen rpm mer før rødmarkeringen. Tross økt effekt føles ikke motorsykkelen direkte hvass og brutal. Kreftene maskeres godt gjennom det fine momentregisteret og noen markant effektpukkel mangler helt. Sykkelen er snill og lett å kjøre, men kanskje ikke så mye hooligan som produsenten selv beskriver.

På de svingete landeveiene blir du ett med motorsykkelen. Den lyder ditt minste vink og styrer dit du vil uten å protestere det minste. Tross de hvasse chassismålene med 22,9 graders gaffelvinkel og korte 91,3 millimeters forsprang føles den aldri nervøs og urolig i fronten. Her merker man at produsenten har jobbet mye med et chassis som er inspirerende og raskt uten å bli negativt nervøst.

Som stadig oftere ved lansering av nye sportsmotorsykler får vi muligheten til å utforske kjøreegenskapene på en genuin racingbane. Triumph lar oss kjøre på Almeria, som er en middels stor og svingete bane som stiller krav til chassiset.

Fjæringen fra Öhlins både foran og bak kommer til sin fulle rett rundt Almeria. Gaffelen gir meg den informasjonen jeg trenger for å kaste sykkelen trygt inn i svingene, også under hard innbremsing. Jeg prøver å kjøre både med og uten sving-ABS. Følelsen er svært bra fra Brembo-bremsene, og jeg føler meg trygg i begge tilfeller.

Den tidligere opplevelsen fra trist motorveitransport er som blåst vekk. Da føltes fjæringen støtete og slitsom, som er veldig vanlig hos sportsssykler. Her på banen, samt da vi gasset aktivt på veien, var den svært bra.

Vi er en kjøreglad gjeng med journalister fra Norden som møtes på banen, og det går ikke lang tid før vi havner i en klynge og begynner å konkurrere. Hornene vokser, og syklene presses stadig hardere, men uten å protestere.  Dette verdsettes ikke like mye av arrangøren, og med uro i blikket kaster de ut sin egen forankjørende for å stoppe racet. Sett bort fra denne innblandingen er det ikke mye jeg finner av rene mangler på sykkelen. Hvis jeg skal være kritisk til noe, er det den tåpelige funksjonen at man ikke kan kjøre på bakhjulet med traction control-systemet aktivert. For visse sykkeltyper kan jeg forstå at sikkerheten skal komme først, men for en som utgir seg som hooligan, er det en mangel. For å ta wheelies må jeg slå av alle systemer. Enkelte produsenter lar føreren kjøre med forhjulet til værs, men sikrer likevel mot brå bakhjulsslipp.

På turen tilbake til hotellet nyter jeg dagens kjøring ved å la sykkelen ferdes i en av cruise controlens hastigheter.  

Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 5 2018.
Tekst: Christer Miinin         Foto: Triumph


 
Triumph Speedtriple RS

Pris: 219 500 kroner
Importør: Triumph Motorcycles AB
Garanti: 2 års garanti
Serviceintervall: 1 600 mil
Farger: Hvit, svart
Motor: R3, 4-takt, væskekjølt
Ventilmekanisme: 4 vent/syl, DOHC
Slagvolum: 1050 cm3
Boring/slag: 79,0/71,4 mm
Kompresjon: 12,9:1
Maks effekt: 150 hk/10 500 rpm
Maks dreiemoment: 117 Nm/7 150 rpm
Drivstoffsystem: Innsprøytning, Ride By Wire
Clutch: Våt, flerplate
Antall gir: 6
Kraftoverføring: Kjede
Konstruksjon: Fagverksramme, aluminium
Akselavstand: 1 445 mm
Styrevinkel: 22,9 grader
Forsprang: 91,3 mm
Fjæring foran: USD 43 mm Öhlins NIX30
Fjæring bak: Enkeldemper Öhlins TTX36
Salhøyde: 825 mm
Bremser foran: To 320 mm 4-stemplede kalipere
Bremser bak: 255 mm 2-stemplet kaliper
Hjul foran: 120/70 – 17; 3,5x17-tommer
Hjul bak: 190/55 – 17; 6,0x 17-tommer
Vekt: 189 kg (tørrvekt)
Bensintank: 15,5 liter

Kommentarer

#1
2018-07-05 12:30

Lurer på hvor BIKE henter informasjon om serviceintervall da manualen og servicehefte sier 1000mil og ikke 1600mil som påstås her. Veldig kjekk informasjon for de som kjører en del og bryr seg om slikt..

Hei!

Vi har forståelse for at du bruker adblocker, men håper at du kan deaktivere den for vårt nettsted. Annonser er en forutsetning for at vi skal kunne fortsette å drive Bike.no.