Bild
Neste artikkel

Prøvekjøring: MV Agusta Turismo Veloce 800

Test

Motorcycle Art er slagordet til MV Agusta. Med nye Turismo Veloce 800 kan begrepet utvides til ”brukskunst”. Lekker, leken og praktisk.

På italiensk betyr navnet noe slikt som Rask Touring. Slettes ikke noe dårlig navn, men det kommer jeg tilbake til. 

Fart er imidlertid ikke det som i størst grad har preget utrullingen i markedet av denne modellen. Allerede høsten 2013 ble modellen lansert som 2014-modell, men først nå er modellen satt i produksjon. Utstyrsvarianten Lusso, som betyr Luksus, er først leveringsklar i løpet av sommeren. MV Agusta forklarer dette med at de nå beveger seg inn i et for dem helt nytt segment, og grundig testing har vært nødvendig. Design og spesifikasjoner er likevel det samme som ble presentert for halvannet år siden.

Vakker modell med gjennomført og praktisk design
Og nettopp design er det som vanligvis er vanskelig å komme utenom når det gjelder MV Agusta. Formspråket på deres nye sporttourer kjenner man igjen fra andre modeller, og det er ingen tvil om at dette er en MV Agusta. Personlig synes jeg sykkelen er vakker, med et så gjennomført design at det er en nytelse å bare se på den. Et eksempel er bakrammen i ett stykke aluminium, med markedets desidert lekreste innfesting for kofferter. Dette er imidlertid en modell som ikke bare skal vises frem, men også brukes. Gjerne til og fra jobb hver dag, eller på en helgetur på svingete vestlandsveier – Turismo Veloce 800 fungerer utmerket til begge deler.  Her er til og med praktiske detaljer som to 12v-uttak i tillegg til egen dobbel USB-kontakt for lading av mobiltelefoner og lignende. Så får vi heller tilgi at den ene kontakten er noe merkelig plassert nede ved passasjerfothvileren.

Turismo-motoren er tilpasset et bredere bruksområde
Motoren er i utgangspunktet den samme som sitter i merkets øvrige tresylindrede 800-kubikkere. I Turismo-versjonen er den tilpasset et bredere bruksområde enn de mer sportslige modellene. Toppeffekten er 110 hk ved 10 000 omdreininger, og maksimalt dreiemoment oppnås ved 8 000 omdreininger. Kraftutviklingen oppleves imidlertid som flat, med masse krefter allerede fra lave turtall. I følge produsenten skal 90 prosent av dreiemomentet være tilgjengelig allerede ved 3 000 omdreininger. Motorkarakteren er godt tilpasset sykkelens bruksområde, og på svingete alpeveier er det krefter nok i massevis.

Avansert elektronikk, også fra mer sportsorienterte modeller
Dagen starter med kjøring i bytrafikken ut av Nice. Trippelen er fleksibel og fin. Selv i kjøremodus Sport er kjøringen fri for rykk og napp, og selv om gassresponsen er kvikk, blir ikke kjøringen slitsom. Touring-modus passer imidlertid bedre i dette miljøet. Litt lenger vandring på gasshåndtaket gjør kjøringen mykere. Ønsker man enda mer defensivitet velger man Rain, der effekten begrenses og antispinn-systemet er mest følsomt. På den påfølgende relativt korte motorveietappen tenker jeg at sykkelen er litt urolig. Ikke nervøs, bare ikke like dønn stabil som større touringsykler gjerne er. Straks vi svinger av motorveien, gjør forklaringen på dette seg gjeldende. Vi tar oss opp i de sørfranske fjell med krappe hårnåler og smale veier lekende lett, og det er umulig ikke å glise inni hjelmen. Jeg tar meg selv i å fryde meg både over været, veiene og ikke minst sykkelen.

Varmeholkene, som kan leveres som tilbehør, savnes ikke i den søreuropeiske vårluften, og jeg kan ha fullt fokus på sporvalg og neste sving. Og det er ganske enkelt. Sykkelen svarer presist på all input, og selv om farten er inspirert, blir det aldri dramatisk, selv når de blinde svingene viser seg krappere enn de ser ut som i inngangen.

Modellen har det meste av tekniske løsninger man forventer av en moderne motorsykkel, og dessuten noen godsaker som er mest vanlig på mer sportsorienterte modeller. Ride-by-wire er en selvfølge. Det er tre ulike kjøremoduser, samt en du selv kan tilpasse egen kjørestil. Traction controlen kan stilles i 8 ulike nivåer med bare noen trykk med venstre tommel, og ABS-en kan kobles ut. Alt mens du kjører. Quickshifteren fungerer utmerket ved både opp- og nedgiring, og sammen med den hydrauliske slureclutchen kan man gå ganske aggressivt inn i krappe svinger uten bakhjulsstussing.

MV Agusta har tatt et steg inn i fremtiden med sin TFT-skjerm. Den er stor og skarp, og gir mye informasjon. Menystyringen er intuitiv og lettvint. Alt styres med en bryter ved venstre tommel. Blant annet kan den kobles til telefonen din via bluetooth, og dermed får du opp telefoninfo på skjermen og kan for eksempel se hvem som ringer. Morsomt, men vi hadde nok hatt mer nytte av en kjørecomputer som beregnet drivstofforbruk og lignende. Nå finnes det bare en tradisjonell bensinmåler.

Bra chassis, bremser i toppklasse, oppreist og avslappet kjørestil
Chassiset fungerer bra, og de tradisjonelle fjæringskomponentene på basisversjonen er fullt justerbare. Sykkelen styrer presist, og med et fast oppsett på demperne er styringen sportslig kvikk og morsom. Etter lunsj bytter jeg sykkel med en kollega som har en sykkel med vesker, og som er satt opp litt mer komfortabelt. Ujevnhetene i asfalten kjennes mindre, og på norske telehivsveier er nok det kjærkomment. Det går litt ut over de skarpe kjøreegenskapene, så her er det opp til hva du selv foretrekker. Kjøper du Lusso-versjonen, vil sykkelen ordne dette selv.

Bremsene fra Brembo er helt i toppklasse. Bra bitt og feeling, og to fingre på bremsen er nok til effektiv bremsing inn i svinger. Til tross for de relativt sportslige kjøreegenskapene er kjørestillingen oppreist og avslappet. Styret er bredere enn på en sportssykkel, men ikke bredere enn at sykkelen oppleves som smal. Bredden på koffertene er mindre enn styrebredden, til tross for at hver av dem rommer 30 liter og en helhjelm. Å vite at styret er det bredeste punktet på sykkelen er kjekt når du skal manøvrere mellom bilkøene på vei til jobben. Salen på Turismo Veloce er som mye annet på denne sykkelen pen å se på. Dessverre måtte jeg konstatere tresmak etter omtrent 10 mil, og etter 20 mil var bakkanten på setet merkbar.

Dagen avsluttes med en tur gjennom Nice’s rushtrafikk. Med en italiensk fører i front var det bare å henge på mellom bilkøene, og sykkelen får nok en gang vist at dette er et miljø den trives helt utmerket i.

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nummer 7 2015.
Tekst: Kenneth Nordahl-Pedersen Foto: MV Agusta/Kenneth Nordahl-Pedersen

Fakta: MV Agusta Turismo Veloce 800

Pris: 214 900 kroner
Motor: 3-syl, 4-takt, væskekjølt
Maks effekt/Maks dreiemoment: 110 hk/10 000 rpm / 83 Nm/8 000 rpm
Clutch: Flerplate våt, slureclutch
Antall gir: 6
Kraftoverføring: Kjede
Akselavstand: 1 460 mm
Gaffelvinkel: 26,5 grader
Forsprang: 108 mm
Fjæring foran: USD 43 mm, fullt justerbar
Fjæring bak: Enkeldemper, fullt justerbar
Salhøyde: 850 mm
Bremser foran: To 320 mm, 4-st.kal.
Bremser bak: 220 mm, 2-st.kal.
Hjul foran: 120/70 – 17
Hjul bak: 190/55– 17
Vekt: 191 kg (tørr)
Bensintank: 22 liter

Kommentarer

#1
2015-11-09 15:23

Dette virker dafft ....

Har de tenkt å være Ducatis versjon av HD's Aermacchi ???

Du kan gjøre en utedo luksuriøs, men det forblir en dass...

Blir man ekstra kul fordi man kjøper "en-gangs" sykkel? Italiensk ettermarked av verste format, service på spaghettinivå.

Blir det en 2 hjuls Alfa Romeo ??

Hei!

Vi har forståelse for at du bruker adblocker, men håper at du kan deaktivere den for vårt nettsted. Annonser er en forutsetning for at vi skal kunne fortsette å drive Bike.no.