Prøvekjøring: Kawasaki Ninja H2 SX SE

Jeg husker godt da jeg fikk beskue H2 på den store Eicma-messen i 2014. Nå står jeg foran en stor og smaragdgrønn H2 SX – en sporttourer, høyhastighetslokomotiv og milsluker av rang.  

Lokasjonen er på vestkysten av Portugal, noen gasspådrag fra Lisboa. SX H2 kommer i to utgaver: Standard og SE. Det er sistnevnte jeg har fått utlevert nøkkelen til, og det betyr den mest velutstyrte modellen.

Det er en mektig og eksklusiv motorsykkel med godt tilpassede bagasjevesker jeg nå har til disposisjon. Utseendet er rått, og spesielt fronten utpeker seg. Posisjoneringslys som minner om horn og Kawasakis spesielle River Mark finnes her. SE-versjonen har fått en helt ny TFT-skjerm som virkelig viser informasjonen klart og tydelig. Kawasaki har beholdt en stor analog turteller, og de to instrumentene passer hverandre godt. Den er også utstyrt med dobbeltfungerende quickshifter som gjør jobben sin godt der vi kjører langs havet, gjennom Lisboa og på vei mot Setubal. 

Kjørestillingen er sportslig, og det blir en del vekt som legges på armene, samtidig som knevinkelen er litt skarp. Den er likevel en anelse mer oppreist enn ZZR 1400, men litt mindre oppreist enn Z1000SX. Motoren er omarbeidet forholdsvis mye i forhold til H2, og den er nå sterkere i lav- og mellomregisteret. Med 200 hestekrefter til disposisjon, 210 hestekrefter med såkalt Ram Air (fartsvind), tar det ikke lange tiden å oppnå høye hastigheter. Å kaste seg ut på motorveien går som en lek, og motorsykkelen er i sitt ess på de store veiene – også med cruise controlen i aksjon. Mengder av krefter, god stabilitet, og godt med beskyttelse bak vindskjermen. Jeg kan kjenne noen små vibrasjoner i styret, men det er også alt.

Lyden i motorsykkelen er passe lavmælt, og egner seg derfor til å kjøre i timevis uten å bli sliten i ørene.

Rammen er forsterket og kraftigere enn hos H2 på grunn av passasjer og bagasje. Det er ingen hastighetsbegrensning når det gjelder kjøring med bagasjeveskene, som er vinklet mer forover enn hos produsentens andre SX-modell – Z 1000 SX.

Jeg merker ikke noe til at veskene er montert, og kjøringen blir stadig mer sportslig når veien blir smalere, mens svingene kommer tettere. Portugal viser seg fra sin beste side med fantastisk havutsikt fra fjelltoppene. Sykkelen kommer raskt opp i fart, og det er til å begynne med uvant å temme 260 kilo når svingene kommer litt brått på. Likevel er samspillet godt og smidigheten bra på en såpass stor modell. Seksakset IMU fra Kawasakis eget dynamiske modelleringsprogram assisteres av Bosch IMU for å beregne motor- og chassis-parametere gjennom svingene fra turn-in, gjennom apex og til utgang. Systemet gir sømløse impulser for tilpasning av bremse- og motorkraft, slik at man lett kan holde idealsporet gjennom svingene. I praksis merker man lite til systemet, unntatt at svingene flyter bra.

SE-utgaven har ellers fått pent integrerte svinglys som består av tre lykter på hver side. De aktiveres gradvis avhengig av helningen på sykkelen. Alle lys er LED-baserte. Demperne foran og bak er fullt justerbare og tar unna ujevnhetene på en komfortabel og tillitgivende måte. Jeg leker også litt med å teste de tre ulike Power-modusene Full, Middle og Low mens jeg kjører. Betjeningen av de ulike funksjonene er godt lagt opp. Det finnes ellers tre nivåer av traction control.  

Den hydrauliske clutchen opplever jeg som noe hard, men den gjør en god jobb sammen med den presise girkassen. Girutvekslingen er også justert i forhold til Ninja H2, for å gi en mer touringpreget opplevelse. Jeg opplever at sjettegiret dekker et bredt område. Salen er godt polstret og fungerer godt for meg, det samme gjør salhøyden på 835 millimeter. Den første kjøredagen er over, og inntrykkene er veldig gode. Kvaliteten på alle brytere, komponenter og deler er av høy klasse. Jeg forlater det grønne smykket for noen timer.

En ny dag våkner, og jeg er på vei mot Estoril-banen for å kjenne nærmere på ytelsene motorsykkelen kan levere – denne gang helt uten bagasjevesker. Demperne blir justert for banekjøring, og lufttrykket i dekkene reduseres. Instrumenteringen settes til et elegant og informativt Sport-modus. Akselerasjon fra stillestående med KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) fungerer ypperlig, og hastigheten er høy når langraken raskt nærmer seg slutten. Det blir også tid for kjeglekjøring, bremsetester og vanlig kjøring på banen. Det å finne et godt spor ut av den siste svingen, krype godt sammen og gi full gass mens quickshifteren jobber med den kompressormatede motoren, er ikke annet enn pur glede. 

To dager med H2 SX SE har gjort et motorsykkelhjerte godt. Og jeg hadde fortrukket å kjøre denne hjem til Norge i stedet for å stå i kø på flyplassen.

Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 4 2018.
Tekst: Stig-Roar Martinsen    Foto: Kawasaki