Bild
Neste artikkel

Prøvekjøring: BMW HP4 Race

Test

Den er kun konstruert for banen og kan ikke registreres for gaten. Den ekstreme ytelsen er også et hinder for baneracing.

Portugal og Estoril er arena for verdenslanseringen av BMW HP4 Race. Jeg er en av få lykkelige journalister som har fått muligheten til å fly ned og prøvekjøre karbonfiberraketten med 215 hestekrefter og en vekt på 146 kilo i tørr utførelse! Hestekreftene er ikke det som imponerer mest, da mange sportssykler lover liknende tall. Imidlertid er det vekten som imponerer. Hvordan har de klart å slanke bort så mye vekt fra standardsykkelen? (S1000RR veier 208 kilo kjøreklar, og HP4 Race 171.)

Jeg slenger først beina på en standard S1000RR for å komme meg rundt Estoril-banen og samtidig få en referanse å kjøre mot. BMW S1000RR er vedtatt å være en førsteklasses sportsmotorsykkel, så jeg analyserer alt jeg kan mens jeg i 40 minutter kjører rundt på banen med sykkelen. Også standardmotorsykkelen er utstyrt med slicks for å gi en så rettferdig bedømming som mulig. Inntrykkene samles, og jeg føler meg klar til å kjøre ut på den første omgangen av tre på HP4 Race-sykkelen. 

Jeg reflekterer at jeg sitter litt høyere og hardere på sykkelen. Også fothvilernes plassering er høyere, og beina er mer sammenkrøket. Det er slik syklene er innstilt, men alt kan justeres – salhøyde, fothvilernes plassering og styrets vinkel.

Ut av depotet lar jeg elektronikken jobbe mot den innstilte hastigheten på 60 km/t, og nyter feiltenningen når pitlimiteren jobber. Ute på banen tramper jeg i andregiret og lar motoren puste fritt. Girkassen er naturligvis racinginnstilt, så det er bare å trampe nedover for å gire oppover. Akselerasjonen er ikke imponerende, og jeg girer til tredje foran den første skikkelige høyresvingen. Det smeller og dundrer, og motoren skyter ikke nevneverdig fart forover. Den etterfølgende svingen tas på samme gir, og så kommer en tight 180 graders høyre med hard innbremsing. Nå blir jeg skikkelig imponert. Bremsene biter enormt bra til tross for at jeg bare legger en finger på hendelen. Jeg lar sykkelen begynne å svinge, fortsatt med hard bremsing, og begynner nesten å le i hjelmen. Aldri tidligere har jeg prøvd en sykkel som er så responsiv og smidig inn i en sving. Det føles som om den S1000RR-utgaven jeg hadde som referanse var et gammelt lokomotiv. HP4 Race har en mye tightere kurve rundt svingen uten de minste anstrengelser, og jeg gir gass ut av svingen igjen. Nok en gang feiltenner det skikkelig uten at ekvipasjen fyker fremover som jeg ønsker. Dette skyldes at vi var tvunget til å starte det første kjørepasset i nivået Inter (Intermediate, type opptørkende), der effekten kommer mykere og traction controlen er veldig aktiv. 

Kjørepasset og de 20 minuttene som var til disposisjon tok plutselig slutt. Jeg svingte inn i depotet og ble stående en god stund ved siden av motorsykkelen. Det var en ny verden som hadde åpnet seg. Jeg snakker fortsatt bare om styreegenskaper og vekt, da motoren ikke var kommet til sin rett ennå.

Evnen til å styre inn motorsykkelen mot apex var latterlig god. De tidligere referansene som jeg hadde fra S1000RR var bare å kaste i havet og starte på nytt. Det gikk an å bremse mye senere med HP4 Race og likevel ha enestående følelse under bremsingen og styre inn sykkelen. Å bytte spor midt i svingen gikk knirkefritt, og raskt å kaste den fra den ene siden til den andre gikk lekende lett. 

Under de neste passene var det full effekt som gjaldt (Dry1). Nå begynte motoren å skrike ut de 215 hestene på en mer naturlig måte. Innledningsvis kjørte jeg etter BMWs sterke anbefalinger om ikke å gå under +6 i traction control, men innså raskt at dette forstyrret meg i kjøringen. Sykkelen er så lettkjørt og snill at det nesten er latterlig. Den kraftige motoren maskeres av elektronikkens inngrep ved påslag. Det er som å kjøre på skinner og ser kanskje stødig og pent ut, men gir ikke den kicken du vil ha. 

-1 for TC fungerte bedre, og nå begynte bakdekket å sladde ut litt under påslag. Tempoet ble suksessivt høyere, men ikke en eneste gang opplevde jeg uro eller ustabilitet. 

Til mitt siste kjørepass for dagen, og kanskje mine siste 20 minutter i salen på en HP4 Race, justerte jeg til minus 3 på TC-en. Og merket enda litt forbedring. Først og fremst ut av den siste lange svingen som førte ut på målraken fikk jeg opp den farten jeg ønsket. Tidligere dro det sikkert like raskt i vei, men med elektronisk styrt kontroll i forkant av min egen kontroll med gasshendelen. Nå kunne jeg lete etter grepet med min egen gasshånd og så skyte i vei forover. (Er en gammel analog fører som har levd uten TC.)

Rundene gikk, og tempoet økte ytterligere. Hver runde prøvde jeg å bremse senere og gå på tidligere ut av svingene for å komme nærmere grensen, men sykkelen hadde så mye mer å gi i forhold til den hastigheten jeg har i kroppen, så det fortsatte å være helt udramatisk.

En av de innbudte førerne var Jurgen Fuchs, med meritter først og fremst fra 250 GP, men også 500 GP. Han hadde dagen før vi besøkte banen sammenlignet rundetider mellom S1000RR og HP4 Race. Han kjørte hele 3,5 sekunder raskere med karbonfiberraketten enn med standardsykkelen. Det er en utrolig stor tidsdifferanse på en bane som du kjører rundt på under ett minutt og 50 sekunder.

Også Lucy Gloeckner, som konkurrerer i det tyske Superbike-mesterskapet IDM og i World Endurance, var på plass. Hun hadde lignende forbedringer i sammenligningen mellom S1000RR og HP4 Race. Det føles nesten litt uvirkelig at det kan skille så mye i tid, men med tanke på hvordan jeg selv opplever forskjellen mellom de to syklene, så stemmer det sikkert. Alt går så mye lettere på HP4 Race. 

Det er få ganger en opplever at det meste er i harmoni og fungerer akkurat som man vil, men dette var en slik anledning. Fjæringen bare gjorde jobben som den skulle uten at jeg måtte tenke på det. Dekkene hadde grep, og chassiset ga nøyaktig feedback i alle situasjoner. Det mekaniske grepet fra bakdekket var svært bra, og det var ikke lett å få dekket til å sladde selv om jeg prøvde. 

Girkassen med den dobbeltvirkende quickshifteren er det beste jeg noen gang har prøvd. I tillegg til at kassen har tettere steg, var giringen som å skjære i smør med en varm kniv hver gang, uansett i hvilken retning. 

Med full effekt i motoren uten begrensende elektronikk gikk den som en gal. Allerede fra cirka 4000 rpm begynte den å dra fint, for virkelig å våkne helt til live rundt 10 000 rpm, og nådde toppen rundt 13900 rpm. Rødmarkeringen er ved 14500 rpm. Hylingen fra eksossystemet ved maks turtall var som musikk i mine ører. 

Motoren, som er så nær en full World Superbike du kan komme, er bygd for å klare et serviceintervall på 5 000 km. Dette skal tilsvare en full sesong i for eksempel World Superbike-serien. Servicen utføres bare i Berlin av spesialister på fabrikken. Ingen annen har kompetansen til å skru på motorene.

750 eksemplarer er bygd for hånd i Tyskland, og er nummerert. Det er synd at motorsykkelen er for lett for World Superbike-serien, eller noen annen serie for den saks skyld. Den hadde blitt en vinnersykkel!

Ifølge opplysninger er to av fem sykler reservert for Norden solgt allerede, og jeg kan bare misunne de lykkelige eierne.

Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 8 2107
Tekst: Christer Miinin    
Foto: BMW 

 

BWW HP4 Race

Pris På forespørsel
Serviceintervall 500 mil
Farger BMW Racing
Motor R4, 4-takt, væskekjølt
Ventilmekanisme 4 vent/syl, DOHC
Slagvolum 999 cm3
Boring/slag 80/49,7 mm
Kompresjon 13,9:1
Maks effekt 215 hk/13 900 rpm
Maks dreiemoment 120 Nm/10 000 rpm
Drivstoffsystem Innsprøytning Rbw, 48 mm spjeldhus
Clutch Flerplate våt slureclutch
Antall gir 6
Kraftoverføring Kjede
Konstruksjon Boksramme karbonfiber
Akselavstand 1 440 mm
Styrevinkel 24,5 +-1,0 grader
Forsprang 102,5 (95-112) mm
Fjæring foran Öhlins FGR300 Wsbk
Fjæring bak Öhlins TTX36 GP
Salhøyde 831 (+- 15) mm
Bremser foran To 320mm, 4-st.kal. GP4-PR
Bremser bak 220mm, 4-st.kal. Brembo
Hjul foran 120/70– 17, 3,5 tommer
Hjul bak 200/60 – 17, 6,0 tommer
Vekt 171 kg (146 kg tørr)
Bensintank 17,5 liter
 

Hei!

Vi har forståelse for at du bruker adblocker, men håper at du kan deaktivere den for vårt nettsted. Annonser er en forutsetning for at vi skal kunne fortsette å drive Bike.no.