19. april 2024
La oss få det overstått. Dragster er det motsatte av underdanig. Modellen, som så dagens lys i 2013, er et inferno av velrettede pennefjærer, og med årets RR-versjon har skaperlysten i Varese nådd sitt crescendo.
Trådeikefelgene, som gjerne er noe tyngre enn de smidde på Brutale 800 RR, er de vakreste som motorsykkelverdenen har fått. (Ja, du så punktumet). Legg så til den nye rødelokserte forgaffelen fra Marzocchi, og knærne begynner å jazze.
Gaffelbeina, der både indre og ytre bein er av aluminium, er 1,2 kilo lettere, og den uavfjærede vekten er redusert med 300 gram. Som ekstra krydder er innerbeina DLC-behandlet for mindre friksjon. Bortsett fra dette, tilskuddet av styredemper og en ny ventilpakke til bakdemperen, er rammen identisk med standardversjonen.
Mer ytelse, mer elektronikk
For enda hvassere ytelse har rekketreerens effekt økt fra 125 til 140 hestekrefter takket være doble drivstoffinjektorer per sylinder, større spjeldhus på 50 mm, og en ny luftboks. Akkurat som tidligere skjer gasskontrollen med ride-by-wire, og foruten tre standardnivåer – Rain, Normal og Sport – finnes ytterligere ett som kan konfigureres ut fra egne preferanser. Traction control er stillbar i åtte trinn, og ABS fra Bosch (9 Plus RLM) er standard.
Landeveiene rundt Siena i Toscana har fått skikkelig juling av iherdige regnskyll de seneste dagene, og fyllmassene under asfalten er blitt spylt bort på mange steder. Langt ifra optimale forhold siden veiene flere steder minner mer om kulekjøring enn noe annet.
Gode justeringsmuligheter på fjæringen
Kjørestillingen på Dragster 800 RR er betydelig mer foroverlent enn på Brutale takket være clip-on, og den økte vekten over framdekket gir også bedre grepsfølelse. Fjæringskomponentene er de samme på Dragster RR og Brutale RR, men innstillingene på førstnevnte er betydelig fastere. Fordelen blir at sykkelen rører seg mindre, men hvis du treffer en veiskade litt feil, må du holde tungen rett i munnen for ikke å kjøre av veien. Den mykere Brutale er betydelig mer tilgivende. Konklusjonen blir likevel at justerbarheten for fjæringen er god med tanke på hvor ulikt syklene oppfører seg.
Plusspoeng bør også utdeles til Marzocchi ettersom gaffelen i mangt og mye redder dagen på de dårlige veiene. Et bevis på dette er også at ABS-en sjelden aktiveres, selv ved sene innbremsinger og dårlig belegg. Det brede 200-dekket gir imidlertid en noe treg innstyring, men i fart er Dragster fast og fin så lenge asfalten er slett. TC-systemet arbeider effektivt, og mine engelske kollegaer tok pene wheelies med nedlegg ut av svingene da vi jagde MVs ekstremt raske forankjørende fører.
Rekketreeren med motroterende veivaksel starter opp i totaktstempo, og de ekstra hestekreftene gir et helsikes drag på toppen. Registeret oppleves som sterkt fra bunnen, men ved 10 000 omdreininger smeller det til ytterligere. Gassresponsen er herlig på alerten i Sport, det nye quickshifter-systemet som også hjelper til ved nedgiring (kun i Sport) fungerer ypperlig, og det gir myke og raske giringer uansett tempo. Normalmodus er roligere, og gassresponsen snillere.
Begir seg på betydelig større modellers område
Til tross for ”bare” 798 kubikk begir MVs nye RR-serie seg inn på jaktmarker med betydelig større konkurrenter. Det er flere som bør se opp, for med en tørrvekt på 168 kilo er Dragster 800 RR smidig å slenge rundt. Snuradiusen er imidlertid ikke bra, og det er uverdig å padle med føttene. I det hele er Dragster 800 RR italiensk lidenskap kanalisert i et kjøreglad og knalltøft kunststykke.
Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nummer 1 2015
Tekst: Oscar Algott Foto: MV Agusta
