Bild
Neste artikkel

Triumph Daytona 675 R

MC-test

Supersportklassens lederskikkelse er oppdatert, men mangler fortsatt tekniske nyvinninger. Sjelden har dette spilt en så liten rolle.

I løpet av en natt etablerte den ­teknisk avanserte Daytona 675 seg som klasseleder. Til tross for at ­modellen ble en salgssuksess og pressen lovpriste den, visste Triumph fra begynnelsen av at den ikke var perfekt. Ved lanseringen var den gjeldende (og selgende) trenden eksospotter under setet, som førte til kompromisser hva chassisgeometri og vektfordeling gjaldt.


2013-utgaven av Daytona 675 og 675 R kompenserer for dette med potter under setet, motor- og chassisoppdateringer, ABS og finslipt design. Triumphs produktsjef, Simon Warburton, sier at makeover-en har lagt grunnlaget for neste fase i utviklingen av 675-en.

Visse "gimmicks" er visstnok unødvendige.
Da vi spør ham om mangelen på elektroniske hjelpemidler som traction control og valgfrie motornivåer, svarer Warburton at Triumph ikke trenger den typen ”gimmicks”. Han tillot seg også å mene at disse systemene passer bedre om (når) ride-by-wire implementeres i fremtiden for å møte strengere krav til eksosutslipp.


Vi tilbrakte en dag med å bli vant med gasswiren på nye Triumph Daytona 675 R under presselanseringen som ble avholdt på Circuito Cartagena i Spania. R-modellen kommer utstyrt med Öhlins NIX30-gaffel og TTX-demper, pluss Brembo monoblock-kaliper, radial bremsesylinder, quickshifter og hugger i karbonfiber. For ban­eentusiaster og racingførere er merkostnaden på 15 000 kroner sammenlignet med vanlige Daytona 675, utstyrt med fjæring fra KYB (gamle Kayaba), med andre ord en besparelse på sikt.

Dramatisk forbedring av balansen.
Ute på banen merker man en dramatisk forbedring av chassisets balanse, presisjon og feedback. De tre oppgitte ekstra hestekreftene merkes knapt; fokus er i stedet lagt på å forbedre dreiemomentet i mellomregisteret. Bensinnsprøytningen er letthåndterlig og gir svært bra gassfølelse.


Motoren er oppdatert med kortere slaglengde og to millimeter større boring. Dette gir 500 rpm ekstra og flytter rødmarkeringen til 14 400 rpm. Den separate motorblokken av aluminium med keramikkbehandlede sylindere er sterkere enn forgjengerens helstøpte med løst innlegg. Dette har kunnet øke kompresjonen fra 12.6:1 til 13.1:1. Andre motorendringer er nye titanventiler, doble bensininjektorer per sylinder, optimalisert innsug og ny mapping.

Girkassen er oppdatert for smidigere giring mellom første og andre gir, men viktigst er at man endelig har fått slureclutch. En tann mindre på fordrevet forbedrer akselerasjonen, og toppfarten er omtrent den samme, da den nye motoren er mer turtallsvillig.

Mer fortung.
Når vi snakker med David Lopez, testføreren som har satt små fingeravtrykk over det hele på ­Daytonaen, hjelper han oss med å forstå noen av de finere detaljene. Den forhenværende racingføreren forklarer at de lettere hjulene og den nye bakrammen, sammen med eksossystemet, flytter vekten forover. Vektforholdet er nå 52,9 prosent over forhjulet (tidligere 51,8). Dette tillater i neste omgang en brattere gaffelvinkel på 23 grader (23,9 på forgjengeren), 1,4 millimeter kortere forsprang og akselavstand på 1375 millimeter istedenfor 1395, da den nye asymmetriske svingen som gir plass til det høye eksossystemet er 15 millimeter kortere.

Ytelsen vinner over utseendet.
Ikke helt uventet har eksosrørets nye plassering under motoren vekket reaksjoner fra 675-fans verden over, men ikke i den grad som da Triumph sist stylet om lyktene på ikoniske Speed Triple.


For dere som ikke liker utseendet, kan følelsen man får når Daytonaen raskt endrer retning i sjikanen på Cartagena (ifølge GPS-loggen i 120 km/t), være desto vanskeligere å motstå. Høyfartsstabiliteten på langraken, der vi kommer opp i cirka 210 km/t, er prikkfri, og 675 R er fjellstø i den påfølgende innbremsningen. Tre av banens 15 svinger krever at du bremser med nedlegg langt inn i kurvene. Brembokaliperne byr på all den bremsekraften jeg skulle ønske, og ga meg også den rette følelsen for å klare oppgaven.
 
De samme svingene viste også den klare fordelen med slureclutch – ved nedgiring kunne bakhjulet i starten ta et steg til siden, men det gjenfant raskt den rette linjen. ABS-en byr på to nivåer; Normal og Circuit. Triumph insisterte på at vi skulle benytte det siste, siden det er kalibrert for tørr bane, samt at det kobler ut stoppiecontrolen. For å aktivere ABS-en i Circuit kreves det i prinsippet at du kjører på en oljeflekk eller at du kjører av banen. De standardmonterte Pirelli Diablo Supercorsa SP-dekkene gir så godt grep at den eneste gangen jeg kjente ABS-en pulsere var når jeg med viten og vilje hogg inn bakbremsen.

Ved dagens slutt kan jeg ikke annet enn å være enig med Simon Warburton. Daytona 675 R representerer det ypperste innen motorsykler uten ride-by-wire. Og pokker heller; mange audiofile foretrekker jo fortsatt vinyl?

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 4 2013.

Tekst: Don Canet
Foto: Triumph

Pluss og minus

Pluss:

Fine fjæringskomponenter og førsteklasses chassis. Slureclutch er kommet til.

Minus:

Mangler elektroniske hjelpemidler som ride-by-wire og traction control.

Kommentarer

#1
2015-08-05 22:52

Denne kom dobbe«t

#2
2015-08-05 22:50

R B W... Why? Med dagens innfløkte regler for føreropplæring, burde en ha lært såpass at en kan mer enn å holde balansen i et lyskryss.

Selv for 50 år siden måtte en vise at en kunne bruke Gear, clutch, gass og brems mens man svingte i åttetall.

RBW for de fleste av oss.... kun en økt serviceavgift som gir dem.fri bane til banken din.

Når det virker, merkes det ikke og når det svikter står du fast.

Om det går wire eller ledning fra gasshåndtaket har da ingenting å si, unntatt for pris og servicegrad.

Jeg blir sikkert halshogd for slike meninger..

Den dagen de blinde kan kjøre, da er RBW helt topp.

Hei!

Vi har forståelse for at du bruker adblocker, men håper at du kan deaktivere den for vårt nettsted. Annonser er en forutsetning for at vi skal kunne fortsette å drive Bike.no.