Bild
Neste artikkel

Honda VFR 800 F

MC-test

Etter tolv år har VFR 800 fått en etterlengtet oppdatering i form av blant annet ny design, flere moderne finesser og sju kilo lavere vekt.

For snart 30 år siden ble den første generasjonen VFR 750 presentert. Den utmerket seg ved å kombinere touringegenskaper med sportslige karaktertrekk. I et solrikt Spania fikk Bike prøve den nye og sjette generasjonen.

Mer moderne, slankere og lettere
Honda har finpusset både motorsykkelens design og mekanikk. V4-konfigurasjonen med VTEC er der, men nå i oppdatert format. Bunnen og midten av effektregisteret er forbedret, og traction control-en, som kun har ett nivå, men kan kobles ut, er ny.

En diett bestående av ny lyddemper, bakramme, lettere felger og svingarm har resultert i sju sparte kilo. De doble lyddemperne som gikk under salen er erstattet av en enkel på høyre side. Bakrammen, som tidligere var av stål, er av aluminium. Radiatorene er flyttet fra sidene til fronten, noe som har redusert bredden fra 540 til 500 millimeter.

Komfortabel og lettbetjent
Det er en smal fremtoning jeg kjører, takket være de omplasserte radiatorene med ny design. Vinden treffer meg på skuldrene, men kåpeglasset avviser effektivt vinden fra resten av kroppen. Honda fortalte under presentasjonen at førerposisjonen er mindre aggressiv enn tidligere, men jeg sitter fortsatt litt foroverbøyd. Mens dette er en fordel ved aktiv kjøring, kan det oppleves som anstrengende ved lengre motorveietapper. Som tilbehør finnes imidlertid distansestykker som forhøyer styrehalvdelene med ytterligere 15 millimeter. Ellers er sittestillingen bra. Den tykke salen er myk og komfortabel og kan justeres i to høyder. Enda lavere sal finner du i tilbehørskatalogen.


Den analoge turtelleren sitter sentralt i den nye instrumenteringen, og flankeres av to digitale skjermer som blant annet inneholder girindikator og drivstoffmåler. Instrumenteringen synes tydelig ved alle lysforhold, og jeg mangler ikke noe. Alle brytere og hendler er lettbetjente. Både traction control og varmeholkene med fem instillinger kontrolleres via brytere på styret.

Clutchen er feilfri, og hendelen er justerbar. Girskift skjer smidig og uten motstand, og sjettegiret er perfekt for motorveitempo. Tanken rommer 21,5 liter, og med et av Honda målt forbruk på 0,51 liter per mil gir dette en rekkevidde på over 40 mil. Som skapt for lange dagsetapper, altså. Blant tilbehøret finnes sidevesker på 29 liter til 7 990 kroner og toppboks på 31 liter til 2 700 kroner for den som vil begi seg ut på touring.

Når jeg skal svinge av og slår på blinklysene, gjør autofunksjonen seg gjeldende.Den sammenligner for- og bakhjulets hastighet og slår av blinklysene automatisk etter at svingen er tatt. Alternativt etter en viss tid eller avstand. Det er en komfortabel funksjon, men i enkelte tilfeller blir det frustrerende å måtte trykke to ganger, da systemet slår av blinklysene for tidlig.

Enda en moderne finesse finner vi i Hondas tilbehørskatalog for første gang – quickshifter. Systemet lar føreren gire opp uten å slå av på gasspådraget eller benytte clutchen, og det koster 2 100 kroner. Det fungerer feilfritt på høyt turtall, men på lavt turtall (den aktiveres ved 1 500), kreves distinkte girskift. Ikke uvanlig for denne typen system.

Personlig skulle jeg ønske litt mer høylydt sang
Etter motorveietappen kastes svingene mot meg. Den karakteristiske V4-lyden er der når motorturtallet øker, men den er dempet, og personlig skulle jeg ønske en litt mer høylydt sang. Gassen er lettdosert og responsen myk. Ved 6 000 rpm kommer en større effektøkning, men da blir det også irriterende vibrasjoner i fothvilerne. Vibrasjonene fortsetter i høyere turtall, men merkes ellers ikke.

Bra bremser og fjæring
Det finnes en mengde hårnålssvinger i Spania, og de nye bremsene settes på prøve om og om igjen. Foran sitter det doble firestemplede kalipere radialmontert på skiver på 310 millimeter. Følelsen gjennom den justerbare bremsehendelen er myk. Bremsebittet er bra og lettdosert. Foran sitter en gaffel på 43 millimeter med justerbar forspenning og retur. Bakdemperen har samme justeringsmuligheter, med en ekstern skrue for forspenningen - smidig når det er på tide å kjøre med last eller passasjer. Demperne jobber også mykt, og fabrikksinnstillingene passet perfekt til mine 76 kilo.

De få gangene jeg kjører i noe som ligner bymiljø føles motorsykkelen letthåndterlig. Jeg merker aldri noen begrensninger i styreradiusen, og utvekslingen på de to førstegirene passer bra til denne typen kjøring.*

Allsidig modell du ikke vil bli skuffet over
Etter gjennomført prøvekjøring kan jeg konstatere at VFR 800 F er en moderne og kompetent motorsykkel som ikke har glemt hvor den stammer fra. Den føler seg like hjemme under en søndagstur på en svingete landevei som på en ferie gjennom motorveier i Europa. Er du en av de 75 000 som idag kjører en VFR, vil du ikke bli skuffet over oppdateringen.

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nr. 7 2014
Tekst: Jonathan Balsvik           Foto: Honda

Pluss: Allsidighet. Traction control og varmeholker er standard. Moderne  design og funksjon.

Minus: Vibrasjoner i fothvilerne over 6 000 rpm. 

Kommentarer

#1
2015-03-04 21:18

Som alle VFR er vel det å bytte eksos påkrevd

Hei!

Vi har forståelse for at du bruker adblocker, men håper at du kan deaktivere den for vårt nettsted. Annonser er en forutsetning for at vi skal kunne fortsette å drive Bike.no.