Bild
Neste artikkel

BMW R 1200 GS

MC-test

Den er mer enn en motorsykkel. Den er en institusjon. Nå kommer ikonet i en helt ny og væskekjølt utgave. Møt en ny storselger.

Helt siden lanseringen i 1980 har GS dannet grunnlaget for BMWs motorsykkelsalg. I begynnelsen het den G/S, og det var en forkortelse for Gelände/Straße som fritt oversatt betyr Terreng/Gate. Senere ble G/S byttet ut med GS, som begyr GeländeSport. De seneste ni årene har BMW solgt rundt 180 000 R 1200 GS, og de står for 25 prosent av det totale salget.


Som målestokk i klassen har GS vært mal for modeller som Honda Crosstourer og Triumph Explorer, som både har kopiert og finslipt egenskapene. På enkelte områder har det fungert; på andre ikke, og faktum er at bare Explorer har kommet i nærheten av GS i sammenlignende tester. Da vi testet modell­en i fjor, vant den, til tross for ni år på baken.

Nå har konkurrentene fått det enda ­tøffere. Nye GS er nemlig alt den gamle var – bare bedre på nesten alt.

Likt førermiljø, radikalt endret motor.
I salen på nye GS kjenner jeg meg igjen. Både utseendet og førermiljøet er til forveksling lik det gamle. Kjørestillingen er dog litt endret for økt komfort, og den i fremkant smalere salen er justerbar i høyde og lengde. Så starter jeg motoren ...


Når jeg rører gassen (ride-by-wire), er GS svært stødig, den kaster seg ikke til siden som den gamle gjorde. Det merkes at den roterende massen er redusert betraktelig. Så trykker jeg inn den svært lettmanøvrerte clutchen (nå flerplate våt slureclutch), og etter et klikk fra den vesentlig forbedrede girkassen er jeg igang. Og det er nå GS virkelig begynner å imponere på alvor. 

Den nye motoren føles, svarer og låter på samme måte som forgjengeren, men er samtidig kjappere og mer villig. BMW selv sier at de i prinsippet har kopiert effekt- og dreiemomentkurvene fra den gamle motoren, men har flyttet de opp et par trinn. Dette gir en motor med samme trivelige karakter som vi er vant til, men med mer trøkk. Samtidig er den mykere i gangen, og girkassen er - som allerede nevnt - uendelig mye bedre.

Et nivå for enhver smak.
Fem nivåer finnes – Rain, Road, Dynamic, Enduro og Enduro Pro – der den siste bare kan aktiveres med en separat plugg (som Slick-mode på S 1000 RR). Disse har igjen tre ulike gassmappinger, tre ABS-nivåer og fire nivåer for ASC (traction control). I praksis foretrekker jeg Road eller sportslige Dynamic, da Rain og Enduro er for trege.


Kjølesystemet, tidligere luft/olje, består nå av luft/væske. 65 prosent ivaretas av luft og de øvrige 35 av væske. Til tross for både vannpumpe og kjøler er vekttillegget bare 2,7 kilo. Og enda viktigere; forgjengerens fine styreutslag på hele +/– 42 grader er uendret til tross for kjølesystemet.

Nye GS beholder 19 tommer foran og 17 tommer bak. En kombinasjon som tidligere - spesielt når det gjaldt universaldekk for både on- og offroad - pleide å bety tvilsomme veiegenskaper. Nye GS har fått nyutviklede og bredere dekk foran og bak, enten Metzeler Tourance Next eller Michelin Anakee 3.

I kombinasjon med kortere forsprang, brattere gaffelvinkel og lenger svingarm har det gjort veiegenskapene mye bedre. Borte er nå den diffuse følelsen fra tidligere, og GS både styrer inn og holder sporet bedre. Den har svært gode kjøreegenskaper; ikke bare til å være en adventuresykkel, og føles betydelig lettere enn eksempelvis Triumph Explorer.

Du merker ikke at elektronikkpakken gjør en utmerket jobb.
Selvfølgelig spiller den nye, aktive demp­ingen i Dynamic ESA-fjæringen en rolle i GS-ens fine veigegenskaper, selv om det er vanskelig å sette fingeren på hvordan den jobber. Og det er akkurat dette som definerer en velfungerende elektronikkpakke; du ­merker den ikke.


Fjæringen stilles inn på grunnivå avhengig av valgt kjøremodus. Deretter kan føreren selv justere dempingen på tre nivåer – Soft, Normal og Hard – og så la computeren ta seg av resten. Både kjøremodus og demping kan stilles inn i fart. I praksis innebærer dette at man via motorsykkelens CANbus overvåker fjæringens bevegelser, tar hensyn til gass­posisjon, ABS, traction control med mer, og den tilpasser dempingen kontinuerlig for best mulig feste. Akkurat som tidligere kan forspenning stilles elektronisk, avhengig av om du har passasjer, last eller kjører alene.

Bremsene - nå med radialmonterte ­Brembo monoblock-kalipere foran, biter svært bra, og ABS-en jobber tillitsvekkende. I Enduro Pro slås bakbremsens ABS av, og det gjelder også delintegralfunksjonen. ­ABS-en kan alltid stenges av helt og holdent.

Ivaretar arven og mere til.
Den forrige generasjons R 1200 GS var og er en fantastisk maskin med et bunnsolid rykte. Nye GS er en verdig etterfølger, som med sin storebror som utgangspunkt, tar et realt byks fremover på alle områder, men først og fremst når det kommer til teknikk, kjøre­egenskaper og motor.


Mange har uroet seg over at en væskekjølt GS kunne innebære døden for et ikon, og at den skulle miste den kulterklærte ­GS-karakteren. Det er ikke tilfellet.

Denne artikkelen sto første gang på trykk i Bike 3, 2013.

Tekst: Jon Urry
Foto: Jason Critchell

 

Pluss og minus

Pluss:

Avansert teknologi, kompetent chassis og kul motorkarakter. Mye tilbehør, både originalt og ettermarked.

Minus:

Ingenting, så lenge du ikke har en gammel GS ...

Hei!

Vi har forståelse for at du bruker adblocker, men håper at du kan deaktivere den for vårt nettsted. Annonser er en forutsetning for at vi skal kunne fortsette å drive Bike.no.