Bild
Neste artikkel
Leken endunker!

KTM 690 Duke/R

Test

Verdens sterkeste endunker ble presentert i ferieparadiset Gran Canaria. Vi tester den på svingete fjellveier mens andre soler seg.

Flyet er fullsatt med glade turister som i likhet med meg er på vei til solens varme stråler på Gran Canaria. Vi reiser imidlertid av forskjellige grunner. De for å sole seg og bade, og jeg for å prøvekjøre nye KTM 690 Duke og Duke R, den femte generasjonen av modellen.

Idet vi lander og bagasjen skal hentes i ankomsthallen, står jeg til slutt alene igjen og venter. Ingen bagasje! Den glimrer med sitt fravær. Alt utstyret, hjelm, skinndress, støvler og sommerklær, er borte. Det viser seg at vesken har valgt å fortsette turen på egenhånd og har forlatt meg alene på øya. Heldigvis løser alt seg likevel; representanter fra KTM er mer enn glade for å få låne ut godt synlig fabrikkutstyr til meg når jeg mange timer senere ankommer hotellet.

Ny og moderne instrumentering, tre mappinger
Prøvekjøringsdagen begynner tidlig, ved soloppgang, og vi deles inn i grupper. Da vi får motorsyklene, bærer det i vei mot fjellene. Jeg sitter på en 690 Duke og finner meg raskt til rette bak styret. Sykkelen er oppdatert med ny instrumentering av TFT-typen, som betjenes via menysystemet på venstre side av styret. En arv fra større søsken. Den føles svært moderne i sammenligning med instrumentene som tidligere prydet Dukene. Skjermen er tydelig og lettavlest, samtidig som den er innholdsrik. I tillegg til at man kan velge blant flere ulike visninger, skifter den bakgrunnsfarge avhengig av lysforholdene.

Mens vi kjører, trykker jeg på knappene for å velge mellom mappingene, tre stykker (Sport, Street og Rain). Street-nivået fungerer best i innledende tempo. Gassresponsen er ikke like hvass som i Sport og fungerer bra i tett trafikk.

Kjørestillingen er komfortabel, med avslappet posisjon for føtter og armer. Salen, som er ny for modellen, har fått annen fasong og føles komfortabel – passe hard uten å gi tresmak i baken.

Oppdatert motor med høyere effekt på kjøpet
Den velprøvde LC4-motoren har fått en god del oppdateringer med høyere effekt på kjøpet, og gir nå hele 73 hestekrefter (75 i Duke R). Den er utstyrt med blant annet nytt sylinderhode, veivaksel, ventilstyring og stempel. Ride by wire ivaretar overføringen fra håndtaket, og en slureclutch hindrer bakhjulet fra å begynne å stusse ved hard nedgiring.

Kjøreegenskapene viser seg å være svært hvasse når tempoet øker ettersom trafikken avtar oppe i fjellene. Sykkelen svinger bra, og det går problemfritt å kaste den raskt fra den ene siden til det andre.

Girkassen jobber som alltid lett med liten motstand, og så lenge du er konsekvent med foten, går alt lekende lett. Slurver du, finner du ”frinivåer” mellom ulike gir. Den smidige clutchen jobber lett med liten motstand, men bra følelse, og mattes ikke under dagens intensive kjøring i fjellene og på banen.

Bra fjæring, spesielt hos R-utgaven
WP-fjæringen foran (43mm USD) og bak fungerer svært bra hos begge variantene. Duke R har 15 millimeter lengre fjæringsvei enn vanlige Duke, og er hardere satt. På veien føles den mer støtete og mindre komfortabel når ikke belegget er det beste. Men på den lille motorbanen vi også kjører på, er Duke R en drøm. Under press og hard kjøring gir først og fremst forgaffelen helt annen feedback enn på vanlige Duke. Dette, i kombinasjon med fothvilere som sitter 15 millimeter høyere opp og litt lenger bak, gjør at Duke R blir en klar favoritt for lek og moro på banen. Ingenting skraper nedi, og den fastere fjæringen gir en tillit som ikke vanlige Duke har på banen. Det samme gjelder bremsene.

Bremsene best på Duke R
På Duke R, med Brembo M50-monobloc bremsekalipere, mattes aldri bremsene uansett belastning. Det gjør de imidlertid på vanlige Duke med billigere bremsekomponenter. ABS-en er den samme for begge modellene, og heter Bosch 9M. Den tilbyr to ulike nivåer å velge mellom når det gjelder innstillinger; standard og Supermoto. På sistnevnte nivå forsvinner ABS-funksjonen på bakhjulet, men opprettholdes på forhjulet. Et nivå tilpasset lekne førere på banedager.

Den avsluttende etappen går på motorvei tilbake til hotellet, og nå merker en vibrasjonene fra det statiske turtallet, og som gjør at fingrene dovner bort. Et must på en så stor ensylindret motor, balanseaksler eller ikke. 

KTM 690 Duke og Duke R er blitt mer moderne. Den nye instrumenteringen løfter kvalitetsfølelsen, og det øvrige utstyret fra Brembo, WP og Bosch gir mye valuta for pengene uansett hvilken av modellene du velger.

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nummer 3 2016.
Tekst: Christer Miinin     Foto: KTM

KTM 690 Duke/R

Pris: 117 700/125 000 kroner
Farger: Oransje, hvit, svart
Motor: 1-syl, 4-takt, væskekjølt
Ventilmekanisme:
4 vent/syl, DOHC
Slagvolum: 690 cm3
Boring/slag: 105/80 mm
Kompresjon: 12,7:1
Maks effekt:
73 og 75 hk/8 000 rpm
Maks dreiemoment:
74 Nm/6 500 rpm
Innsprøytning: Elektronisk
Clutch: Flerplate våt slureclutch
Antall gir: 6
Kraftoverføring: Kjede
Konstruksjon:
Fagverksramme i stål
Akselavstand: 1 466 mm
Styrevinkel: 26,5 grader
Forsprang: Ikke oppgitt
Fjæring foran: USD 43 mm
Fjæring bak: Enkeldemper
Salhøyde: 835/865 mm
Bremser foran:
2 320 mm 4-st. kal.
Bremser bak:
240 mm 1-st kal.
Hjul foran: 120/70 – 17
Hjul bak: 160/60 – 17
Vekt: 148,5 / 147,5 kg
Bensintank: 14 liter

Kommentarer

#1
2016-04-27 18:08

"Sylinderhode".......... Har Google Translate jobbet helt på egenhånd? Høres jo ellers ut som en morsom sykkel, sterk motor og svært lav vekt!

Hei!

Vi har forståelse for at du bruker adblocker, men håper at du kan deaktivere den for vårt nettsted. Annonser er en forutsetning for at vi skal kunne fortsette å drive Bike.no.