Siste aktivitet

"jabba" har svart på foruminnlegget "Hvilken motorsykkel er dette"
Ducati har spart det beste til sist i V-twin-æraen, og jeg er stolt over å være en av få som har fått prøvekjøre den lette, smidige og raske Superleggeraen på Mugello.

Ducati 1299 Superleggera

Test

En av åtte journalister i verden fikk muligheten til å oppleve Ducatis mest avanserte bygg noensinne. Jeg forklarer hvorfor den er best.

Det har blitt en klisjé å kalle noe et kunstverk – men om noe noensinne skal kalles dette, så er det Ducati 1299 Superleggera. Badet i karbonfiber og titan, med uendelige eksempler på teknisk innovasjon som ikke finnes på noe annet med to hjul og en motor. Alt kledd i et makeløst vakkert chassis som ble vist på Eicma-messen i Milano i november, og som bare bygges i 500 eksemplarer til en pris av 890 000 kroner. 

Har du denne summen til overs, men ikke var raskt nok ute med å bestille et eksemplar og sette inn håndpenger etter messens slutt, er du ille ute. Alle 500 syklene er allerede solgt.

1299 Superleggera markerer også et betydelig landemerke i Ducatis historie. For med lanseringen av Ducatis første V4 Superbike neste år, er Superleggera den siste gateregistrerte racingsykkelen i serien av V-twin-Desmoer som har høstet suksess i årenes løp. 15  titler i konstruktør-VM i World Superbike sier det meste.

Jeg startet min racingkarriere i 1974, da jeg kjøpte en Ducati 750SS som jeg fortsatt konkurrerer med i Classic racing. Så for meg var det en ære å få bli en av kun åtte innbudte journalister fra hele verden som fikk kjøre 1299 Superleggera på Mugello i Italia. Muligheten for å kjøre dette kunstverket på to hjul bygd av magnesium, aluminium og mengder av karbonfiber, med en vekt på bare 178 kilo fulltanket, var spesiell.

Vel i salen på Superleggeraen sitter jeg passe komfortabelt, og kjørestillingen er mildt sagt sportslig med mye vekt på armer og overkropp. Når jeg trykker på startknappen, buldrer det vakkert fra de lekre Akrapovic-rørene, som tross alt er godkjent ifølge Euro4-normen. Jeg legger i førstegiret og kjører av gårde. Dette er siste gang jeg trenger å benytte clutchen før jeg vender tilbake til depotet og stopper Ducatien, da den dobbeltvirkende quickshifteren gjør jobben elegant under kjøring. Sømløst legges gir etter gir i uten at jeg trenger å røre clutchhendelen. Jeg kan isteden fokusere 100 prosent på kjøringen.

Hvis du mot formodning ikke vil benytte den fine girkassen, går det like bra å kjøre på det enorme dreiemomentet som den vidunderlige Superquadro-motoren byr på. Spesielt mellomregistret er sterkt, og det spiller ingen rolle om du ikke benytter riktig gir i hver seksjon på banen. Tempoet holdes likevel oppe. 

Superleggeraen kommer raskt opp i turtall rett etter 5000 rpm, og så bærer det kjapt ivei til 9000 rpm, da turtallssperren nås. Det fortsetter helt til 11 000, men ikke i samme takt, og der tennes den oransje shiftlighten som indikerer at det er på tide å gire. Ved 12000 rpm tennes en rød lampe på de fem laveste girene, som forteller at du snart når turtallsstoppen på 12 500 rpm. Siden motorsykkelen kontrolleres med RideByWire, så brytes ikke tenningen brått, men slutter bare å øke i hastighet og turtall. 

Jeg kjørte motorsykkelen med innstillingene fire for wheelie controlen og tre for traction controlen; det går til åtte. Superleggeraen opprettholder en stram linje når du gasser på ut av svingen, takket være det godt avstemte chassiset og den fine støtdemperinnstillingen på Öhlins-demperen. Dette i kombinasjon med det førsteklasses grepet som Pirelli SC1-dekket gir. Dit du sikter med sykkelen, dit havner du. Hele ekvipasjen føles presis og forutsigbar, og gjør kjøringen til en fryd. 

Motorsykkelen er den smidigste V-twinnen jeg hittil har prøvekjørt – dette inkluderer også den seneste Panigale WorldSBK-raceren. 
1299-ens noe hvassere styregeometri belønner deg også med forutsigbarhet ved raske kursendringer gjennom Mugellos sjikaner.

Sammen med grepet fra Pirellidekket får du enestående feedback, selv under kraftig nedlegg, og dette gjør at du kan bremse hardt inn i svingene. Takket være det stive chassiset kan du være tøff mot sykkelen og kaste den fra den ene siden og til den andre uten at det påvirker stabiliteten.

Selv ved kjøring rett forover var Superleggeraen behagelig, takket være det høyere kåpeglasset som inngår i racingkittet, og som var montert før prøvekjøringen. Å ligge presset mot tanken bak kåpeglasset på langraken, samtidig som høyeste gir legges i og turtelleren viser 11 000 rpm når startlinjen passeres, var nesten som Nirvana.

Brembo-bremsene er helt makeløse, selv om jeg må erkjenne at jeg ikke var modig nok til å teste grensen for disse. På TFT-skjermen sto det nesten 295 km/t i slutten på den nesten kilometerlange raken før jeg bremset så hardt jeg kunne og girte ned til andre. Hver runde anklaget jeg meg selv for å bremse for tidlig, noe jeg også gjorde, men radialbremsene fra Brembo er så effektive at du ikke rekker å venne deg til ytelsen. Motorbremsen hjalp også til med den raske fartsreduksjonen, uten å forstyrre stabiliteten hos Superleggeraen.

Akselerasjonen ut av svingen er også forbedret sammenlignet med 1199 Panigale. Jeg kunne kjenne at sykkelen formelig hoppet forover ut av svinger som ble tatt på andre- og tredjegiret, imidlertid fortsatt med full kontroll takket være grepet fra Pirelli-dekket, Öhlins-demperen bak, samt den nye programvaren i DTC Evo-systemet.

Med kun ti runder på en av verdens herligste racingbaner rakk jeg ikke å lete rundt i menyene for den avanserte elektroniske pakken. Isteden stolte jeg på testfører Alessandro Valias innstillinger. Til tross for dette ble jeg temmelig skremt da jeg i slutten av raken, i nærmere 300 km/t, gjorde en wheelie over toppen rett før innbremsing, noe jeg tidligere bare har klart med Max Biaggis fabrikk-Aprilia RSV4 på samme sted. Jeg måtte bytte underbukser like etter dette, og Valia endret innstillingen til 4 av 8 for wheelie controlen, noe som reddet meg fra flere undertøyskift. 

Så snart du har lært deg hvor kvikt den styrer og hvor lett Superleggeraen er å bytte spor med, får du belønningen og tilfredsstillelsen av å kjøre motorsykkelen raskt. For 1299 Superleggera er en veldig, veldig rask motorsykkel som du i prinsippet kan kjøre med autopilot, bare gire når det føles riktig, og la momentet gjøre resten. 

Avslutningsvis må jeg si at Ducati har spart det beste til slutt. 1299 Superleggera er det beste fabrikken noensinne har skapt med lys og registreringsskilt. Vidunderlig vakker, og fullpakket med moderne elektronikk. 

En stor takk til Claudio Domenicali for at du lot den bygges, takk til ingeniørene for at dere skapte den, og sist, men ikke minst – en stor gratulasjon til alle dere 500 som har kjøpt en.

Jeg hater alle sammen ...  

Artikkelen sto første gang på trykk i BIKE nummer 7 2017.
Hvis du vil ha fremtidige Bike-utgivelser rett hjem i postkassen, kan du enkelte opprette abonnement her.
Tekst: Alan Catchart     Foto: Ducati
 

Ducati 1299 Superleggera

Pris: 908 900 kroner
Serviceintervall: 1 200 mil
Farger: Rød/hvit
Motor:
V2, 4-takt, væskekjølt
Ventilmek.: 
4 vent/syl, DOHC
Slagvolum: 1 285 cm3
Boring/slag: 116/60,8 mm
Kompresjon: 13,0:1
Maks effekt:
215 hk/11 000 rpm
Maks dreiemom.:
146 Nm/9 000 rpm
Drivstoffsystem:
Innsprøytning Rbw,
doble injektorer
Clutch: Flerplate våt
Antall gir: 6
Kraftoverføring: O-ringkjede
Konstruksjon:
Karbonfiber-monocoque
Akselavstand: 1 456 mm
Styrevinkel: 24,0 grader
Forsprang: 98 mm
Fjæring foran:
USD 43 mm Öhlins FL936
Fjæring bak:
Enkeldemper Öhlins TTX36
Salhøyde: 830 mm
Bremser foran:
To 330 mm skiver, 4-st.kal.
Bremser bak:
245 mm skive, 2-st.kal.
Hjul foran:
120/70 – 17, 3,5 tommer
Hjul bak:
200/55 – 17, 6,0 tommer
Vekt: 156 kg (tørrvekt)
Bensintank: 17 liter
 

Logg inn eller opprett en konto for å skrive kommentarer

Gratis nyhetsbrev!

Les våre nyhetsbrev for ikke å gå glipp av viktige hendelser. E-postadressen din er alt som trengs.

Du kan når som helst velge ikke å ta imot flere nyhetsbrev, og e-postadressen din selges selvfølgelig ikke videre til andre.

Avslutt Abonner på vårt nyhetsbrev: