Bild
Neste artikkel
Ny design, skarpere trekk. Frontlyktehuset har byttet side.

BMW S 1000 RR

Test

BMW S 1000 RR var modellen som forandret alt i Superbike-klassen da den ble introdusert i 2009. Med 20 hestekrefter mer på bakhjulet enn konkurrentene kjørte den fletta av alt og alle.

Fem år senere, på racingbanen Monteblanco like utenfor Sevilla i Spania, er det ikke de seks ekstra hestekreftene og toppeffekten på 199 hester som imponerer mest, men det raffinerte chassiset og elektronikken som får en til å smile bredt. Testføreren Nate Kern fra BMW hjelper til med å høyne tempoet, og fra første parkettrad får jeg se bakdekket hans etterlate seg brede svarte streker idet vi gir full gass på tredjegir gjennom en av banens raskere svinger. Instinktivt føles det nærmest som det glade vanvidd, men til tross for den blinkende lampen som indikerer at traction controlen jobber frenetisk, akselererer sykkelen effektivt og kontrolllert. Dette burde de fleste motorsyklister se på som å kjøre på «feil side av grensen», men aldri før har det føltes så udramatisk.

Mer effektiv luftstrøm gir mer effekt
Rekkefirerens effektøkning skyldes en mer effektiv luftstrøm. Innsuget på frontkåpen er blitt større, innsugskammen er ny, innsugstraktene er kortere (fortsatt variable), innsugsventilene er lettere, og  E-Gas (ride-by-wire) har gitt plass til en større luftboks. Den mest åpenbare forskjellen er at gassrullen nå nesten mangler motstand idet du vrir på den. Første gang føles det litt unaturlig, men i løpet av dagen venner jeg meg raskt til dette, og ute på banen er det lett å dosere effekten.

Tre kjørenivåer er standard, Rain, Sport og Race sammen med produsentens enklere traction control (ASC) uten gyrosensorer. Et must blir med andre ord Pro Riding Mode, der du får Dynamic Traction Control (DTC) med sju nivåer, +/- som på HP4 og kjørenivåene Slick og User, der det sistnevnte tillater deg å gjøre en personlig konfigurering av samtlige systemer. Dynamic Damping Control (DDC), et semiaktivt fjæringssystem som også debuterte på HP4 i 2012, finnes som ekstrautstyr, og er oppdatert på nye RR. Fjæringen stilles om etter valgt kjørenivå, og kan også finjusteres på samtlige av disse. Den som virkelig vil ta den helt ut (eller optimere sykkelen for racing), bør kjøpe HP Race Calibration Kit, der du får full kontroll over det meste.


Avansert og hensiktsmessig elektronikk
Vår dag på banen begynner med småfuktig føre, og det første passet kjøres i Rain-modus. Fjæringsinnstillingen er myk og følsom, akkurat som du vil ha det på regn, og traction controlen jobber effektivt. Først i opptørkende svinger merker du at den begrenser effektleveringen når du gir gass. I Rain gis det nå 187 hestekrefter istedenfor 163. I Race er det full effekt som gjelder, og nivået er tilpasset for landevei- og banekjøring. Fjæringen er i mykeste laget etter min smak, og jeg får aldri helt tillit til grepet foran, siden sykkelen beveger seg en del ved nedlegg. Et stort pluss er imidlertid at DTC-systemet nå kan utføre power wheelies på en mye bedre måte enn tidlligere, da S 1000 RR hoppet foran som en kenguru. Med Slick-nivået på og med TC i  -2 revurderes alle tidligere inntrykk. Chassiset føles stabilt, styringen blir mer presis, selvtilliten øker, og farten proposjonalt med denne. Her kan du til og med justere forhjulsløftene selv. Det kan godt være at Race fungerer bedre på gaten, men på banen var Slick-nivået overlegent.

Mange små endringer på mål og lavere vekt føles som et skritt i riktig retning
Aluminiumsrammen er ny fra rett foran fothvilerne og bakover, og er omarbeidet for bedre følelse i fronten og bedre grep ved akselerasjon. Svingarmsfestet sitter 3 mm lavere enn tidligere, forspranget er redusert med 1,5 mm til 96,5, og gaffelvinkelen er økt 0,5 grader til 23,5 uten å påvirke kronenes offset. Styret er 5 mm bredere per side, og akselavstanden er økt med 8 mm til 1 425 mm. Mange små forandringer, og selv om jeg ikke får sammenlignet direkte med foregående modell, føles det likevel som et skritt i riktig retning. En del nervøsitet i styret ved akselerasjon ut av raske svinger forekommer ennå, men ikke like dramatisk som før.

Enda en grunn til at S 1000 RR føles smidigere enn før, er vektreduksjonen med fire kilo. Det nye eksossystemet med større endedemper er tre kilo lettere, og et mindre batteri står for den siste kiloen.

ABS-systemet fungerer bra i Rain, men først og fremst er det veldig effektivt i Race, og Slick på tørt. Er det noe jeg i det hele tatt savner, må det være bedre grep mot tanken, men dette løser et par ”stomp grips” eller lignende. Kjørestillingen passer akkurat som før både større og mindre førere.
I det store og hele er S 1000 RR fortsatt en kraftpakke uten like, men det er den mest lettkjørte og foretrukne versjonen hittil. Elektronikken er ikke lenger bare et sikkerhetsnett, den hjelper deg mot nye høyder som fører.

Artikkelen sto første gang på trykk i Bike nummer 1 2015.
Tekst: Oscar Algott Foto: BMW 

Pluss: 
Velfungerende elektronikkpakke. ­Brutalt sterk og rask, men den mest lettkjørte versjonen hittil. 

Minus: 
Hvass nok til å holde stand mot  ­kommende japanske motstandere?

Kommentarer

#1
2015-02-15 22:32

"kjørte den fletta av alt og alle." Jasså?

Første året i World Superbike var den ikke på pallen én eneste gang.
Andre året fikk den to annenplasser
Tredje året var det tre tredjeplasser
Deretter løsnet det litt i 2012, med en pen samling pallplasser, og annenplass sammenlagt, etter Aprilia.
Så i 2013 var det mere krøll, tredjeplass etter Kawa og Aprilia, og halvparten så mange pallplasseringer som Aprilia
I fjor gikk det helt i stykker. Ikke en pallplass, og 6 plass totalt som merke.

Aprilia lanserte RSV4 samme år som S1000RR. Den har 7 Superbiketitler siden da. Noen er oppskrytt, andre bare leverer. :-)

Hei!

Vi har forståelse for at du bruker adblocker, men håper at du kan deaktivere den for vårt nettsted. Annonser er en forutsetning for at vi skal kunne fortsette å drive Bike.no.