Bike B-King Project

Dynotime 2

2008-10-06 | Av: Yngve | 9 kommentarer
Dynotime 2

Nå anser jeg meg for ferdig med innkjøringa og det første man bør gjøre er å skifte olje og filter.

Dette for at alle de tingene som "slites til" under en innkjøring avgir jo metall som fanges opp av olje og oljefilter. Er det et oljeskift man IKKE skal hoppe over så er det dette. Nå har jeg jo allerede skiftet olje 1 gang før på denne motoren ( før jeg plukket den opp ) og ennå var oljen utrolig "skitten" denne gangen også.

Så snart jeg hadde skiftet olje var det på dynoen.
Tidligere har jeg prøvd å beregne hvor mye hester en slik oppgradering vil gjøre. Siden det jeg egentlig bare har gjort er å øke kubikken så bruker man å si at øker man kubikken med
10 % så får man 10 % mer dreiemoment men "bare" 5% mer hester.

Så for å friske opp så hadde B-Kingen helt standard 166 bakhjulshester og 143 Nm.
Etter bytte til Yoshimura Slip-on økte dette til 175,6 og 153Nm.

Hvis jeg legger til 12% ( som er kubikkøkningen ) på dreiemomentet til B-King med potter får vi 171,36 og legger vi på 6% på hestene får vi 186.5

Jeg fikk ut 171,4Nm og 189.26Hk. Dette er tall som stemmer perfekt med teorien og det er enormt mye men noe stemmer ikke.
Går jeg inn på MOTTY AFR Tuneren så ser jeg at fra 8500 rpm så legger den mye mindre til av bensin enn hva den gjør under 85000rpm.
Jeg er etter hvert blitt overbevist om at den standard front eksosanlegget er restriktivt og holder igjen for effekten.

Noe må gjøres. Jeg roter i delelageret mitt og finner et helt nytt TiForce SUMO anlegg.
Dette er det samme anlegget som ga 5 ekstra hester på min Hayabusa 1600 over Akrapovic sitt EVO II anlegg.

Dette må prøves ut. Jeg lot pottene og mellomrøret til Yoshimura pottene stå igjen for disse ville ikke være i veien og demonterte front delen av anlegget.
TiForce anlegget var lett å montere og etter en kort prøvetur bar det på dynoen. Første kjøring gav 198 hester direkte og en liten kikk på mappinga viste at nå begynte den å legge til bensin, mye bensin.

Et par kjøringer senere så den fikk oppdatert mappinga og der dukket 202.05 hester opp.
Målet var nådd. Men selv om vi nå stoppet å kjøre på dynoen kan man se at det nok enda er noen hester igjen når mappinga blir perfekt men den delen kan vi ta til sommeren. AFR lå nå på ca 13.5-1 mens det perfekte for hester er nermere 12.5-1.

13 hester gav altså byttet fra original med slip-on til et fullanlegg.
Man kan lure på hvorfor ingen produserer noe slikt til B-Kingen.
Helt uforståelig spesielt siden TiForce anlegget faktisk gav mindre lyd så det er ikke for at det bråker mer at det gav så mye mer hester.

Ser jeg på dynokjøringene fra den var standard til slik den er nå så har den ved:

4000rpm 22% mer hester
5000rpm 22% mer hester
6000rpm 33% mer hester
7000rpm 25% mer hester
8000rpm 23% mer hester
9000rpm 21% mer hester
10000rpm 22% mer hester

Selv når jeg sammenligner mot kjøringen med Slip-on så er økningene formidable
Maks dreiemomentet har øket med 19 % og maks antall hester har øket med 15%.

Jeg kan ikke si meg annet en meget fornøyd med resultatene.
Man må jo huske at dette er oppnådd med standard ventiler, standard kammer, standard bredde på ventilsetene og en mild porting. Bare det å bytte kammer gir helt sikkert opp mot 20 hester mer men det vil gå utover et eller annet så vi stopper her.

På konkuransen har jeg sett at mange har fantasert om 220+ hester og tro meg at det hadde vært alt for lett å oppnå men da hadde man mistet noe i mellomregisteret og det vil man ikke på en nakensykkel.

Modifisering av insprøytingen.

2008-09-17 | Av: Yngve Kristoffersen | 6 kommentarer
Modifisering av innsprøytingen.

Når man oppgraderer en motor så må man som regel alltid forandre mengden med bensin som motoren skal ha. I gamle dager gjorde forgasserene som regel mesteparten av jobben for deg. Var det mere undertrykk i innsuget så ble mer bensin suget opp fra flottørhuset og inn i motoren ( OBS! Vakumstyrte forgassere er en helt annen sak).

Dagens innsprøytingsmotorer har bare delvis denne funksjonaliteten gjennom MAP sensoren men den er bare virksom på lave trottelåpninger så på disse motorene må vi inn å forandre innsprøytingsmengden.

Dette kan skje på 3 måter:

1: Man forandrer den elektriske pulsen som injektorene får slik at den åpner lengre ( eller kortere ). Måten man gjør dette på er for eksempel via en piggyback boks som endrer pulsvidden ( Dynojet PC III, RAPID BIKE, MOTTY AFR og lignende) eller man går rett inn i selve ECUen med et verktøy som Yoshimura eller TEKA.

2: Man kan skifte ut selve injektoren med en "grøvre" som slipper igjennom mer bensin på samme tidspunkt.

3: Man kan øke bensintrykket og derved tvinge igjennom mer bensin.

Alle har sine fordeler og ulemper men hvis man skal øke effekten mye må man som regel gå for 2 eller alle tre metodene.

Jeg blir her å først øke bensintrykket for å ta det meste av den forventede effektøkningen og så la MOTTY AFR boksen ta seg av fintuningen.

Originalt hadde B-Kingen 166 bakhjulshester. Hvis vi forventer at vi får 200 hester så trenger motoren ganske nøyaktig 20% mer bensin for å oppnå dette.
For at injektorene skal klare å levere 20% mer bensin må vi øke bensintrykket fra 3,0 Bar til 3,8 Bar.

For å gjøre dette har jeg laget et eget verktøy til formålet der jeg setter opp bensinpumpa , måler og justerer inn trykket før jeg monterer pumpa tilbake i tanken igjen.
Og nei.. denne gangen legger jeg IKKE ut bilder. Noen hemmeligheter må jeg få ha for meg selv :) ( Jeg søkte nemelig opp og ned på nett men ingen hadde gjort slik som meg og da spørs det om jeg forteller om min måte :) ).

Jeg begynner dog å bli mere og mere sikker på at det orginale frontdelen av eksosanlegget står for MYE av restriksjonene på B-Kingen så det er nok mulig at for å oppnå 200 hk så må det anlegget byttes helt og holdent ut. Slik det blir nå blir den vel å gå for fett på høye turtall med 3,8 Bars bensintrykk men siden jeg hele tiden har hatt i bakhodet å prøve med et ekte 4-1 anlegg så har jeg lagt meg på 3,8.

It`s alive

2008-09-16 | Av: Yngve Kristoffersen | 5 kommentarer
Vi har hatt start på monsteret, men la oss først snakke om montering av motoren.

Siden vi skulle bytte veivaksling på B-Kingen så måtte vi dele motorblokka. Dette er en omfattende operasjon som tar relativt lang tid i forhold til bare å ha av toppen og sylindren.

Heldigvis er Hayabusa/B-King motoren lettskrudd. Det eneste spesielle er at man må ta av balanseakslingen (og montere/justere den inn ved montering). Jeg tenker med gru tilbake til gamle Yamaha FZR 750/1000 motorene der man ikke kunne dele motorblokka uten å ta av topp/sylinder først. Ja, til og med oljepumpa måtte man ta ut (Men nyere R4 Yamahamotorer er like lettskrudde som alle andre ).

Når man demonterer/monterer en motor er det en ting som er viktig og det er RENSLIGHET. Vask motoren FØR man plukker den opp og vask alle delene mens man skrur og før man monterer.

Når man så monterer er det også viktig at alle pakningsflatene er rene og fri for all olje og at man smører et TYNT lag med sillikon. Det verste jeg ser er de som bruker sillikonen som fugemasse når de monterer. Man kan bare tenke seg hva som kan skje med de klumpene av silikon når de løsner inne i motoren.



Legg merke til at jeg også har smurt sillikon der man IKKE skulle tro at det behøves. Siden begge sidene av denne flaten ligger i oljebad skulle man tro at det ikke behøves pakningssilikon her, men siden silikonen har en tykkelse uansett hvor tynt man smører det ut, så må man ha den overalt for ikke å skjevbelaste blokka når man strammer til.

For å stramme ned toppen bruker jeg selvsagt alltid momentnøkkel. Jeg har en HAZET 3/8 momentnøkkel som er perfekt til motorsykler. Den har et justeringsområde fra 10Nm til 65Nm noe som er akkurat det man trenger på en motorsykkelmotor.



Når man strammer ned toppen er det lurt å være to stykker, eller så kan man montere motoren i en jigg.







Så kommer det som de fleste vil synes er det vanskeligste; nemlig å justere inn kammene rett. Normalt kan man bare se i en verkstedhåndbok og finne merkene, men siden denne motoren har lengre slaglengde, så måtte vi montere en sylinderfotspacer. Denne løfter opp toppen og da vil de orginale merkene komme på feil plass.



Først må man bestemme Top Dead Center. Dette gjør man med å skru en stoppeskrue ned i et tennplugghull og deretter dreie motoren frem og tilbake slik at man kan merke av TDC.


Siden man ikke har justeringsmuligheter på de orginale kamdrevene så må man montere på justerbare kamdrev. Disse gjør at man kan justere inn kammene i hvilken som helst ønskelig stilling.



For å finne ut "lobe-center" må man bruke et måleur som settes mot en shimsekopp for å måle når ventilen åpner og lukker. Dette er noe mange gruer seg til, men det er egentlig ganske greit når man først har gjort det noen ganger.








Til slutt er det bare å montere motoren tilbake i ramma.

Siste nytt

2008-09-06 | Av: Yngve Kristoffersen | 8 kommentarer


Når katta er borte skrur Yngve i stua.

Nå fikk jeg endelig montert det meste av motoren.

To be continued....

Katalysator

2008-09-02 | Av: Yngve Kristoffersen | 5 kommentarer
Har noen av dere begynt på en jobb som dere senere har angret på?
Det har skjedd med meg flere ganger og dette er en slik jobb.
Da jeg hadde bestemt meg for at vi skulle ha pottene på orginalplassen (oppe under hekken) så var det først å prøve å få tak i et helanlegg. Dessverre fant jeg ingen som leverte det.

Det neste var å prøve å få noen til å lage det og jeg hadde faktisk en produsent på hugget, men til slutt fikk jeg ikke flere svar fra dem…


Så da ble det til at jeg måtte fjerne katalysatoren selv for å få et mest mulig effektivt anlegg.

Dette var en MYE verre jobb enn jeg hadde tenkt meg.
Først måtte jeg kappe meg gjennom ytterveggen av anlegget. Så en innervegg og innenfor der lå selve katalysatoren.



Katalysatoren består av tynne plater belagt med platina og det hele er støpt inn i keramikk.
Altså prøvde jeg å fjerne armert keramikk. For ikke å ødelegge hele anlegget kunne jeg heller ikke gå løs med trykkluftbor. Jeg måtte sitte med en liten meisel og hammer.

Det hele tok 5 timer med mange rare nordnorske ord:)



Det var ganske mye som var inne i eksosanlegget.

Det å sveise igjen var bare lek, selv om det var den operasjonen jeg fryktet mest da jeg begynte.






En annen ting jeg måtte gjøre var å bytte ut den originale pluggen der lamdasensoren er tilkoblet da Suzuki hadde en mindre gjengediameter enn hva den nye lambdasensoren har.
Jeg blir jo å kjøre med MOTTY AFR bensininnsprøytingsstyring(laaangt ord :) ).

Montering av topp

2008-08-24 | Av: Yngve Kristoffersen | 2 kommentarer
Noe av det viktigste man gjør når man holder på med å oppgradere en 4-takts motor er å sørge for at toppen er ren og at man monterer den rett sammen.

Jeg bruker sikkert alt for mye tid til rengjøring men man kanikek ha det for rent.. men for skittent er det lett å ha det.

Så er det montering av en så enkel ting som ventiltettinger.
Hvordan i all verden får man dem ned i dette trange dype hullet ?


Vanligvis bruker man å balansere tettinga på fingeren og
trykke den på plass men det ble litt vel trangt
for fingrene mine.







Jeg fant frem en plasthylse, en ventil
og gjorde slik :








Så var det bare å tre ventilen et stykke ned i ventilstyringa og puffe ventiltettinga på plass med plasthylsa.
Det som ofte er en 1 timesjobb gikk unna på 10 min.







SÅ kommer det med å montere ventilfjærene og retaineren.
Hær kom et verktøy min bror kjøpte for mange år siden til sin rett. Med dette verktøyet går arbeidet som en lek.
Den gamle metoden med en ventilfjærklemme følest håpløst umodærne etter man har prøvd dette verktøyet:










Og hær er den ferdige toppen:

Stempelmodifisering

2008-08-24 | Av: Yngve Kristoffersen
Stemplene jeg valgte til B-Kingen var 84mm Wisco stempler.
Disse valgte jeg på grunn av leveringstiden og på grunn av at de var på 12-1 i kompresjon. Jeg hadde jo bestemt meg for at jeg ikke skulle ha for mye kompresjon på dette prosjektet da motoren skal være som en standard motor mhht levetid og slikt.

Jeg var litt overrasket når jeg oppdaget at de stemplene som nå kommer som "12-1" i kompresjon nok er nermere 13-1.

Wiseco 84mm stempel


Så etter å ha regnet litt på det kom jeg fram til at jeg må dreie/frese bort nesten 3ccm av toppen på stempelet.
For å være 100% sikker på at jeg tar av like mye på alle stemplene må jeg først veie alle med ei nøyaktig vekt og så lette alle slik at de blir like tunge.

Denne gangen var det faktisk den største forskjellem mellom stemplene jeg noengang har målt. Nesten 2g. Veldig uvanlig men lett å rette opp. Etter å ha lettet stemplene monterte jeg de i dreiebenken og dreide ned et 60*1,5mm dyp omvendt "dome" for å senke kompresjonennok.

Hvis orginal B-King har 12-1 i kompresjon har B-Kingen på 1507 ca 12,8-1. Mere enn nok. Nå kan man i verste fall fylle 95 oktan hvis man ikke får tak i 98 oktan og slike ting er viktige å tenke på når det gjelder en gatesykkel.

Orginalt 81mm mot 84mm Wiseco

Demontering

2008-07-23 | Av: Yngve | 3 kommentarer
Da var det tid for å begynne å demontere.

Renplukket motor

Grunnen til at jeg ikke har begynt før er at jeg har ventet på deler fra USA. Det siste jeg trodde jeg måtte vente på var stempler for de var på "lager" i April. De kom på Fredag....

Wiseco 84mm Piston


Når jeg bestemte hvilke deler jeg skulle bruke så var leveringstid en av de viktigste parametrene så jeg gikk for "standard" stempler.
Ideelt sett skulle jeg ha spesialbestilt stempler med riktig kompresjon og litt mindre ventiluttak ( bruker jo standard kammer og standard ventilstørrelse og trenger således ikke dype/store ventiluttak) men siden det var leveringstid på dette fra JE så gikk jeg for Wiseco sine stempler.

Når jeg ser på den reelle leveringstiden så hadde jeg kunnet gått for spesialbestilte.

Et problem dukket dog opp og det er at Wiseco har forandret på domen på stemplene. Nå er den mye mindre enn før altså er den virkelige kompresjonen høyere nå enn før selv om den er oppgitt til 12-1 både på disse og den gamle designen. Dette blir muligens å medføre at jeg må dreie ut av stemplene for å senke kompresjonen til et akseptabelt nivå.

Noe annet jeg fant ut er at B-Kingen er fylt med Kawasaki blod. Dette er noe vi snarest må få gjort noe med :)

Kawasaki blod


Når man demonterer en motorsykkel så er det ekstremt viktig å ha et system for å ta vare på skruer, festebraketter ol for ellers blir man å bruke mye tid på å klø seg i hodet når man skal demontere igjen. Dette gjelder spesielt når det vil gå en stund mellom dmontering/montering.

Her er min måte :

Hvordan man husker hvor skruene skal være når man monterer

Dynotime igjen

2008-06-24 | Av: Yngve | 8 kommentarer
Da var det tid for siste dynokjøring før jeg river motoren i atomer.
Det som har skjedd før denne dynokjøringen er av jeg har montert et Yohimura Slip-on anlegg og modifisert luftfilterboksen.
INGENTING annet som skulle ha betydning for efekten.


9,5 hester mere.
Som vi ser så er effekten gått opp med 9,5 hester og dreiemomentet opp med ca 9 Nm.

Ikke ille for så lite arbeid. Kurvene er også utrolig lik orginalkurvene og det ser faktisk ikke ut som om man trenger noe motorstyring for å fete opp blandingen da den ikke ser ut til å bli mager på topp som jeg hadde forventet.

Vi forsøkte også med å ta ut dB-killerene fra pottene men det ga INGENTING.
+/- 0,5 hester maks.

Tror ikke at man får mere enn noen få hester med å investere i en PC el. og det lille jeg har kjørt med den slik avslørte ingenting å sette fingeren på.

En ting som definitivt forandret seg ( i tillegg til eksoslyden ) var innsugingsluden. Den ble utrolig mye grovere og mandigere.

Men nå blir jeg å plukke ut motoren så det blir en stund til neste dynokjøring.

Modifisering av Luftfilterboksen

2008-06-18 | Av: Yngve | 2 kommentarer
I Suzuki sitt pressemateriale så sier de at den eneste forskjellen mellom Hayabusa og B-King som har innflytelse på effekt er eksosanlegget og luftfilterboksen så nå står luftfilterboksen for tur.

Orginal luftfilterboks



Orginalt er det to innløp til boksen på innvendig diameter på 37 mm.
Når trottlehusene er på 44mm så sier det vel seg selv at dette hørest lite ut så her må det modifiseres.

Siden B-King er relativt fersk på markedet så finnes det ingen "kit" å få kjøpe så jeg måtte grave i min "skrotekasse" for å se om jeg fant noe som kunne brukes.

Her fant jeg noen luftfiltergummier til en GSX1100EF-84 modell som jeg kunne modifisere.

Disse måler ca 50 mm innvendig så det bør bli bra mye fløde hvis jeg får disse til å passe.

50mm mot 37mm åpning.


Orginalt sitter det to stk resonansekammer innvendig i luftfilterboksen. Disse er vel enten til for å dempe støy eller for å hjelpe til på spesielle turtall. Siden denne motoren blir kraftig modifisert så passer sikker de ikke til motoren så disse fjerner vi.



Slik ble boksen da jeg var ferdig:

Ferdig modifisert


OBS: Dette bør man IKKE gjøre på en standard motor uten å følge på med å fete opp blandingen med en PCIII el. HVIS dette fungerer så vil den jo gå magrere på turtall over...tja.. 8000 rpm og fungere er jeg helt sikker på at det gjør.

Det har regnet i det siste så jeg modifiserte ennå litt til:

Ennå mere modifisert